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北陸新幹線東京駅

北陸新幹線（ほくりくしんかんせん）は、東京駅 - 金沢駅を結ぶ整備新幹線の一つである。東京駅 - 大宮駅間の正式路線名は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間の正式路線名は上越新幹線となっている。上信越・北陸地方を経由して東京都と大阪市とを結ぶ計画の高速鉄道路線（新幹線）。

2015年（平成27年）3月14日現在、東京駅 - 金沢駅間が開業しており、東京駅 - 上越妙高駅間は東日本旅客鉄道（JR東日本）により、上越妙高駅 - 金沢駅間は西日本旅客鉄道（JR西日本）により運行されている。

1 概要
- 1.1 路線データ
2 主要構造物
- 2.1 トンネル
- 2.2 橋梁
3 沿革
- 3.1 年表
4 駅と接続路線
5 今後の見通し
6 並行在来線の経営分離
7 車両・列車
- 7.1 車両
- 7.2 列車
8 運賃と特急料金
9 発車メロディ
- 9.1 脚注
  - 9.1.1 補足注
  - 9.1.2 出典注
10 参考文献
11 関連項目
12 外部リンク

概要[編集]

長野駅 - 上越妙高駅 - 富山駅 - 金沢駅 - 白山総合車両所間がフル規格で建設中であり^{[注 1]}、2015年3月14日の開業が予定されている。開業すれば、首都圏 - 北陸間の所要時間短縮が見込まれる。

開業後の予想所要時間は従来、東京駅 - 上越妙高駅間が約1時間50分、東京駅 - 富山駅間が約2時間10分、東京駅 - 金沢駅間が約2時間30分（2010年9月現在東京駅 - 金沢駅間は在来線越後湯沢経由で3時間47分^[1]）とされていたが^[2]^[3]^[1]、2014年8月27日の東日本旅客鉄道および西日本旅客鉄道のプレスリリースにおいて東京駅 - 富山駅間が2時間8分、東京駅 - 金沢駅間が2時間28分（いずれも最速達列車）になると発表された^[4]^[5]。

2014年時点では、北陸新幹線（長野新幹線）は長野駅までしか開業しておらず、首都圏と北陸地方を結ぶ主たる交通手段とはなっていない。なお、JR各社は当該地域間の輸送について新幹線と在来線による乗り継ぎルートを構成しており、上越新幹線の越後湯沢駅で接続する特急「はくたか」や、東海道新幹線の米原駅・名古屋駅で接続する特急「しらさぎ」を高頻度で運行している。

整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京都だが、JR線路名称公告、『鉄道要覧』、国土交通省のいずれにおいても、北陸新幹線は高崎駅 - 長野駅間の117.4kmとなっており、高崎駅を起点としている（東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線）。一般に「長野新幹線」と呼ばれているものは、正式には「北陸新幹線」の一部である。JR線路名称公告においてほかの多くの新幹線は、並行する在来線の増設線として扱われ、独立した路線とはみなされていないのに対して、北陸新幹線は独立した路線として扱われている。これは、長野駅まで開業した際、並行在来線である信越本線の横川駅 - 軽井沢駅間が廃止され、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間はJRからしなの鉄道に移管・経営分離されたためである。同様の例として九州新幹線新八代駅 - 川内駅間（並行在来線は肥薩おれんじ鉄道に移管）がある。JR線路名称公告に記載されている新幹線はこの2つだけであり、ほかの新幹線は記載されていない^{[注 2]}。

JR東日本では並行在来線同様に地方支社が新幹線も管理する体制を取っているため、既設区間のうち、高崎駅 - 安中榛名駅間は高崎支社、軽井沢駅 - 長野駅間は長野支社の管轄である。

路線データ[編集]

営業主体
- 東京駅 - 上越妙高駅間：東日本旅客鉄道（JR東日本）
- 上越妙高駅 - 新大阪駅間：西日本旅客鉄道（JR西日本）
建設主体：独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
軌間：1,435mm（標準軌）
複線区間：全線
電化方式^{[注 3]}^[6]
- 高崎駅 - 軽井沢駅、糸魚川駅構内：交流25,000V (50Hz)
- 佐久平駅 - 上越妙高駅、黒部宇奈月温泉駅 - 金沢駅 - 白山総合車両所：交流25,000V (60Hz)
保安装置：ATC（DS-ATC）
運転指令所：JR東日本新幹線運行本部総合指令室、JR西日本金沢支社金沢新幹線総合指令所
列車運行管理システム：新幹線総合システム (COSMOS)
最高速度：260km/h（予定）
構造種別延長割合^[7]
- 高崎駅 - 長野駅間：路盤 15%、橋梁 9%、高架橋 25%、トンネル 51%
- 長野駅 - 金沢駅間：路盤 2%、橋梁 10%、高架橋 44%、トンネル 44%
架線吊架方式
- 高崎駅 - 長野駅：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300km/h）
- 長野駅 - 金沢駅：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350km/h）

主要構造物[編集]

各構造物の距離は、鉄道建設・運輸施設整備支援機構（旧・日本鉄道建設公団）が国土交通省に提出し認可された「整備新幹線の工事実施計画」、各県が公表している資料、市役所や町役場で情報公開（住民以外には非開示の自治体や住民以外は情報公開請求自体ができない自治体もある。）している「ルート平面図」・「中心線測量図」・「環境影響評価報告書環境図」など、情報源によって数値がまちまちであるが、以下は鉄道建設・運輸施設整備支援機構の工事実施計画によった。着工後、構造物の距離は変更される場合がある。また未開業区間の名称は仮称である。

トンネル[編集]

長野新幹線車両センター - 白山総合車両所間
- 長野県内
  - 高丘トンネル長さ：6.9km
  - 高杜山トンネル長さ：4.2km
  - 飯山トンネル長さ：22.2km
- 新潟県内
  - 飯山トンネル長さ：22.2km
  - 高田トンネル長さ：2.7km
  - 松ノ木トンネル長さ：6.7km
  - 桑取トンネル長さ：1.8km
  - 峰山トンネル長さ：7.0km
  - 新木浦トンネル長さ：2.6km
  - 高峰トンネル長さ：3.9km
  - 中浜トンネル長さ：1.4km
  - 青海トンネル長さ：4.3km
  - 歌トンネル長さ：1.7km
  - 新親不知トンネル長さ：7.3km
- 富山県内
  - 朝日トンネル長さ：7.5km
  - 第2黒部トンネル長さ：1.2km
  - 第2魚津トンネル長さ：3.0km
  - 新倶利伽羅トンネル長さ：6.9km
    - 2010年公表の富山県の資料では6.6km
- 石川県内
  - 新倶利伽羅トンネル長さ：6.9km
  - 明神トンネル2.8km
白山総合車両所 - 敦賀間
- 石川県内
  - 花房トンネル長さ：1.6km
  - 奥谷トンネル長さ：1.2km
- 福井県内
  - 奥谷トンネル長さ：1.2km
  - 柿原トンネル長さ：2.5km
  - 第2福井トンネル長さ：3.4km
  - 第2鯖江トンネル長さ：1.4km
  - 武生トンネル長さ：2.3km
  - 脇本トンネル長さ：1.0km
  - 新北陸トンネル長さ：20.0km

橋梁[編集]

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長野新幹線車両センター - 白山総合車両所間
- 長野県内
  - 第4千曲川橋梁（アップル大橋）長さ：304m
  - 第5千曲川橋梁（菜の花大橋）長さ：742m
- 新潟県内
  - 姫川橋梁長さ：457m
- 富山県内
  - 黒部川橋梁長さ：759m
  - 常願寺川橋梁長さ：474m
    - 2010年公表の富山県の資料では1,036m
  - 神通川橋梁長さ：480m
    - 2010年公表の富山県の資料では761m
  - 庄川橋梁長さ：595m
    - 2010年公表の富山県の資料では712m
- 石川県内
  - 加賀犀川橋梁長さ：155m
白山総合車両所 - 敦賀間
- 石川県内
  - 手取川橋梁長さ：555m
  - 梯川橋梁長さ：193m
- 福井県内
  - 第2竹田川橋梁長さ：423m
  - 九頭竜川橋梁（新九頭竜橋）長さ：410m
    - 福井市の都市計画では415m
  - 足羽川橋梁長さ：153m
  - 日野川橋梁長さ：307m

沿革[編集]

1965年（昭和40年）9月26日、金沢市の石川県体育館で『1日内閣』が開催された。これは後年に言うタウンミーティングのようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く公聴会であった。当時内閣総理大臣を務めていた佐藤栄作も出席したこの公聴会において、富山県代表の公述人である岩川毅（中越パルプ工業創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は、政府に対して東京を起点とし松本、立山連峰を貫通し富山、金沢を経由して大阪に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。東海道新幹線の開業からわずか1年足らずの時点で、北陸新幹線の構想が発表されたのである。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。

『1日内閣』での新幹線構想の発表により、北陸地方では新幹線誘致の機運が高まっていった。1967年（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年12月8日に「北回り新幹線建設促進同盟会（1972年に北陸新幹線建設促進同盟会と改称）」が発足した^[8]。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた^[9]。

1970年（昭和45年）には全国新幹線鉄道整備法が制定され、1972年（昭和47年）6月29日、東京都 - 大阪市間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。翌年の1973年（昭和48年）には整備計画決定及び建設の指示がなされた。長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、日本国有鉄道（国鉄）は1975年（昭和50年）頃に北アルプス（飛騨山脈）の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤^{[注 4]}や最大2000mに達する「土被り」（地表からトンネルまでの距離）で生じる大量の湧水や「山はね」（岩盤破壊）に耐えながら全長約70kmに及ぶ超長大トンネル^{[注 5]}を建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿って上越市などを経由する従来のルートでの建設が決定された^[10]^{[注 6]}。

北陸新幹線の整備計画が発表される前に既に建設が決まっていた東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅間）、上越新幹線（大宮駅 - 新潟駅間）、成田新幹線（その後建設中止）は工事が開始されたが、北陸新幹線他4本の整備新幹線は計画は継続されていたものの、巨額の赤字を計上した国鉄の緊縮財政やオイルショックによる建設費高騰の影響で建設は凍結され、計画は遅々として進まなかった。1987年（昭和62年）、国鉄分割民営化により特殊法人の新幹線鉄道保有機構^{[注 7]}が新幹線設備を所有し、既存開業線のリース代を財源とした整備新幹線の建設が可能となると、同年に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた。1985年（昭和60年）の工事実施計画認可申請および前述の閣議決定においては、高崎 - 小松間をフル規格で先行建設し、その後小松 - 大阪間を建設する計画であったが、1988年（昭和63年）に運輸省から建設費の削減を目的として発表された、いわゆる「運輸省案」では長野以南の建設を優先し、高崎 - 軽井沢間のみフル規格、軽井沢 - 長野間はミニ新幹線とする計画に変更となった。また、糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金沢間については構造物を新幹線と同じ規格で建設し、線路を在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式とする計画となった。

1989年（平成元年）にまず高崎駅 - 軽井沢駅間が着工されたが、1991年（平成3年）に長野市が1998年のオリンピック・パラリンピック開催地に決定したことから、軽井沢駅 - 長野駅間も当初の計画通りフル規格で着工されることになり、1997年（平成9年）10月1日に高崎駅 - 長野駅間が長野行新幹線（後に「長野新幹線」と短縮）の名で開業した。

また、スーパー特急方式で着工するとされた高岡 - 金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる北陸本線石動駅 - 高岡駅間の経営分離に反対したため、新高岡 - 金沢間の基本ルートを変更した上で、着工区間が石動 - 金沢間に変更された。その際、既に難工事区間として先行着工された加越トンネルはルート変更により不要となり、既に投入された建設費は富山県が負担することになった。

1998年（平成10年）3月には長野 - 上越間の工事実施計画が認可され、着工された。

2000年（平成12年）末の政府・与党申合せで富山までのフル規格での建設が決まり、当時の首相で自由民主党整備新幹線建設促進議員連盟会長でもあった森喜朗（石川県出身）は石動までの着工（既着工区間の石動 - 金沢間を合わせれば金沢まで直通可能）を主張していたが、道路族を代表する橋本派の有力者であった野中広務（自民党幹事長、当時）に「我田引鉄」と非難され、着工区間は富山までに短縮された。富山駅以西については、東北新幹線（盛岡駅 - 八戸駅間）、九州新幹線（新八代駅 - 鹿児島中央駅間）の開業後に金沢までのフル規格での整備を検討することとなった。

2004年（平成16年）末の政府・与党申合せに基づき、2005年（平成17年）4月27日には富山駅から石川県白山市の白山総合車両所間まで（ただし、旅客営業は途中の金沢駅まで）のフル規格での整備が認可され、同年6月4日に起工式が行われた。

2011年（平成23年）12月26日には、白山総合車両所 - 敦賀間の建設を認める方針が決定した^[11]。

2012年（平成24年）6月29日、政府・国土交通省は、金沢 - 敦賀間 (113km) の認可着工を決めた^[12]。また、同年9月4日にはJR東日本とJR西日本から共同開発車両の概要について発表された（後述）。

2013年（平成25年）6月7日、JR東日本とJR西日本は長野駅 - 金沢駅の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「上越妙高駅」、新黒部駅は「黒部宇奈月温泉駅」、新高岡駅はそのまま「新高岡駅」に決定した^[13]^[14]^[15]。同年10月2日、全線とも北陸新幹線の名称で統一し^[16]、JR東日本の区間では、「長野経由」と表示することを明らかにした^[17]。同日、金沢開業後の運行形態も発表され^[17]、10月10日には列車愛称も発表された（詳細後述）。

開業以来16年が経過して、自動列車制御装置 (ATC) の老朽化が進行していたことと、金沢への延伸区間が当初からデジタルATCで2014年度末に開業することから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけての切り替え工事により、高崎から長野新幹線運転所までの区間が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された^[18]。このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京 - 長野間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された^[18]^[19]。

年表[編集]

開業前国鉄時代[編集]

1964年（昭和39年）
- 3月23日：日本鉄道建設公団発足。
- 10月1日：東海道新幹線東京 - 新大阪間開業^[20]。
1965年（昭和40年）9月26日：金沢市の石川県体育館で「1日内閣」が開催され、北陸新幹線構想が発表される。
1967年（昭和42年）
- 7月：日本国有鉄道（国鉄）が全国新幹線網構想を発表。
- 12月8日：北回り新幹線建設促進同盟会結成^[21]^[22]。
1969年（昭和44年）5月30日：新全国総合開発計画決定。
1970年（昭和45年）5月18日：全国新幹線鉄道整備法公布^[23]^[20]^[21]^[22]。
1972年（昭和47年）
- 3月15日：山陽新幹線新大阪 - 岡山間開業^[20]。
- 5月：北陸新幹線建設促進期成同盟会設立^[24]。
- 6月29日：北陸新幹線東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線4線の基本計画決定および調査指示^[23]^[25]^[21]^[20]。
- 7月3日：昭和47年告示第243号により、北陸新幹線東京都 - 大阪市間の基本計画公示。
- 7月：北回り新幹線建設促進同盟会が北陸新幹線建設促進同盟会に改称^[22]。
1973年（昭和48年）
- 10月17日：第60回鉄道建設審議会において、運輸大臣から諮問された東北、北海道、北陸、九州および長崎新幹線の建設に関する整備計画を定めることの諮問について、適当と認める答申を行う。
- 11月13日：北陸新幹線東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の整備計画決定および建設指示^[23]^[25]^[21]^[26]^[22]^[20]。
1974年（昭和49年）
- 7月1日：日本鉄道建設公団により富山新幹線建設準備事務所設置^[21]。
- 11月26日：富山県北陸新幹線対策連絡協議会設立。
1978年（昭和53年）10月3日：新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の具体的実施計画決定。
1979年（昭和54年）
- 1月23日：新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線に関する環境影響評価指針が了承される。
- 10月24日：北陸新幹線関係都市連絡協議会設立^[24]。
- 11月：北陸新幹線建設受入促進市民協議会発足^[26]。
1981年（昭和56年）6月12日：全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる。
1982年（昭和57年）
- 3月30日：高崎 - 小松間の環境影響評価実施のための駅、ルート概要公表^[25]^[21]^[26]^[24]^[20]。
- 6月23日：東北新幹線大宮 - 盛岡間開業。
- 9月24日：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画凍結を閣議決定^[26]^[20]。
- 11月15日：上越新幹線大宮 - 新潟間開業。
- 12月6日：高崎 - 小松間 (372km) における環境影響評価報告書案が公表^[21]。
1983年（昭和58年）10月8日：北陸新幹線建設促進富山県民協議会設立。
1985年（昭和60年）
- 1月22日：小松 - 芦原温泉間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表^[25]^[21]。
- 3月14日：東北新幹線上野 - 大宮間開通。
- 12月25日：高崎 - 小松間の環境影響評価および工事実施計画認可申請^[25]^[22]^[20]。
1986年（昭和61年）3月：長野駅・富山駅・金沢駅において、北陸新幹線駅周辺環境整備事業着手^[21]。
1987年（昭和62年）
- 1月30日：整備新幹線建設計画凍結の一部解除を閣議決定^[20]。
- 2月19日：芦原温泉 - 南越（仮称）間の環境影響評価のための駅・ルート概要公表^[25]^[21]。

開業前 JR発足後[編集]

1987年（昭和62年）
- 4月1日：国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足^[23]^[20]。北陸新幹線は東日本旅客鉄道（JR東日本）と西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄とされる。
1988年（昭和63年）
- 8月11日：運輸省が整備新幹線の暫定整備計画案を発表。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定。北陸新幹線軽井沢 - 長野間をミニ新幹線にすると発表^[21]^[23]^[20]。
1989年（平成元年）
- 1月17日：政府・与党申し合わせにより、整備新幹線の旧財源スキーム策定。北陸新幹線高崎 - 軽井沢間のフル規格での着工を決定。同時に、信越本線横川 - 軽井沢間の廃止も決定^[23]^[20]。
- 6月23日：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）認可申請^[25]。
- 6月28日：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）認可^[25]^[21]^[22]。
- 8月2日：高崎 - 軽井沢間の建設工事（フル規格）着工^[23]^[21]^[26]^[22]^[20]。
- 11月13日：高崎 - 軽井沢間の建設工事着手^[25]。
1990年（平成2年）
- 11月30日：北陸新幹線建設促進県協議会が、フル規格新幹線建設の場合の並行在来線（信越本線）経営分離を決議。第三セクター鉄道による経営とする方針が固まる^[20]。
- 12月5日：小諸市議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める決議案を可決^[20]。
- 12月6日：御代田町議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める意見書を可決
- 12月24日：政府・与党申し合わせにより、軽井沢 - 長野間のフル規格着工を決定。並行在来線をJRから経営分離することを明記^[20]。
1991年（平成3年）
- 5月23日：御代田町議会が全員協議会で信越本線の第三セクター化の対応を町長に一任。同町長は受け入れを表明^[20]。
- 6月2日：小諸市議会が、全員協議会でミニ新幹線要求の断念を決定。市長が第三セクター化受け入れを表明^[20]。
- 6月20日：東北新幹線東京 - 上野間延伸開業。
- 7月29日：長野県とJR東日本が、並行在来線である信越本線の経営分離区間を軽井沢 - 篠ノ井間とすることで合意^[20]。
- 8月9日：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）認可申請^[25]。
- 8月22日：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）認可および着手^[25]^[21]^[22]。
- 9月4日：軽井沢 - 長野間の建設工事（フル規格）着工^[23]^[21]^[26]^[22]。
- 9月17日：軽井沢 - 長野間の建設工事起工式^[20]。
- 10月1日：新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立^[23]。
1992年（平成4年）
- 6月19日：運輸政策審議会が、「五大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡）から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。
- 7月：新高岡（仮称） - 金沢間の環境影響評価^[21]。
- 8月6日：富山 - 金沢間の暫定整備計画認可^[25]。石動 - 金沢間、スーパー特急方式で認可申請、認可および着工^[23]^[21]。新幹線金沢駅緊急整備事業着工^[22]。
1993年（平成5年）
- 8月2日：新安中（仮称） - 軽井沢間の碓氷峠トンネル（全長約6.11km）貫通^[20]。
- 9月22日：上越（仮称） - 富山間の暫定整備計画認可^[25]。糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で認可申請および認可^[21]。
- 10月：糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で着工^[23]^[21]。
1994年（平成6年）
- 1月29日：JR東日本長野駅新駅舎着工^[20]。
- 2月8日：非自民連立政権の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ^[23]。
- 9月：自社さ連立政権の政府・与党に整備新幹線検討委員会を設立^[23]。
- 12月19日：自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ^[23]。
- 12月：「北陸新幹線長野・糸魚川間フル規格整備推進上越広域協議会」設立^[24]。
- 12月15日：新安中（仮称） - 軽井沢間の碓氷峠トンネル出口で新幹線レール発進式^[20]。
1995年（平成7年）
- 4月28日：北陸新幹線富山駅整備調整事業認可申請および認可^[21]。
- 5月29日：北陸新幹線富山駅整備調整事業起工^[21]。
1996年（平成8年）
- 1月11日：横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線横川 - 軽井沢間の代替輸送機関をバスにすると決定^[20]。
- 3月28日：南越（仮称） - 敦賀間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表。また、小松 - 南越（仮称）間の環境影響評価および工事実施計画認可申請^[25]^[21]^[22]。
- 6月4日：小諸市議会が佐久駅（仮称）に「小諸」の文字を入れるよう決議。佐久市議会は「佐久駅」を再確認^[20]。
- 11月26日：吉村午良（長野県知事・当時）が駅名問題で「佐久平駅」とする調整案を提示し決着^[20]。
- 12月1日：JR東日本長野新幹線運転所発足。
- 12月25日：政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。長野 - 上越（仮称）間をフル規格で新規着工することを決定^[26]。北陸新幹線の富山駅・小松駅・福井駅整備事業を決定^[27]^[21]^[20]。
1997年（平成9年）
- 3月8日：北陸新幹線建設促進北信越五県議会協議会設立。
- 3月14日：横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線横川 - 軽井沢間の代替バスをジェイアールバス関東が運行すると決定^[20]。
- 4月14日：JR東日本が北陸新幹線高崎 - 長野間の開業日を同年10月1日と発表。列車愛称は「あさま」に決定^[20]。
- 5月30日：全国新幹線鉄道整備法改正（財源スキームの見直し）^[21]^[20]。
- 6月19日：運輸審議会が、信越本線横川 - 軽井沢間の廃止を答申^[20]。
- 7月25日：JR東日本が「あさま」の列車ダイヤを発表。東京 - 長野間は最速79分。乗客への案内名称は「長野行新幹線」に決定^[20]。
- 7月31日：運輸省が北陸新幹線「あさま」の料金を認可。東京 - 長野間は片道7,970円（普通車指定席）と制定^[20]。

長野開業後[編集]

1997年（平成9年）
- 10月1日：高崎 - 長野間開業^[23]^[25]^[21]^[28]^[20]。東北新幹線東京 - 大宮間および上越新幹線大宮 - 高崎間に乗り入れ開始。E2系電車が「あさま」として営業運転開始。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。
1998年（平成10年）
- 1月21日：政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表^[21]。従来の整備計画として、北陸新幹線高崎 - 大阪間の維持を確認。新規着工区間の優先順位を決定し、長野 - 上越（仮称）間のフル規格での認可・着工、富山駅、小松駅、福井駅の駅整備事業実施および着手を決定^[27]。
- 2月19日：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可申請^[25]。
- 3月12日：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可^[25]。
- 3月13日：長野 - 上越（仮称）間の建設工事（フル規格）着手^[25]。
- 3月28日：長野 - 上越（仮称）間の建設工事（フル規格）着工^[23]^[21]^[28]^[26]^[24]^[22]。
- 8月：飯山トンネル建設工事着手^[26]。
1999年（平成11年）12月：与党合意により、長野 - 南越（仮称）間を十数年でフル規格により整備することなどを決定^[21]。
2000年（平成12年）
- 3月29日：北陸新幹線に関する連絡協議会設立。
- 4月18日：富山県北陸新幹線建設促進駅設置自治体協議会設立。
- 12月18日：整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ^[21]。北陸新幹線は長野 - 富山間をフル規格で整備し、概ね12年強後の完成を目指すこと^[26]、石動 - 金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けて検討すること、福井駅部の機能高度化事業等を実施することを決定。なお、今回着工しない区間は東北新幹線盛岡 - 八戸間および九州新幹線新八代 - 西鹿児島間の完成後に見直すこととした^[27]。
2001年（平成13年）
- 4月25日：上越（仮称） - 富山間の工事実施計画（フル規格）申請・認可および建設工事着手^[23]^[25]^[21]^[22]。
- 5月27日：上越（仮称） - 富山間の建設工事（フル規格）着工^[21]^[28]^[26]^[24]^[22]。
2002年（平成14年）
- 1月8日：南越（仮称） - 敦賀間の環境影響評価手続き終了^[25]^[21]。
- 5月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁工事着手^[26]。
- 10月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表^[29]。
2003年（平成15年）
- 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、鉄道建設・運輸施設整備支援機構設立。
- 12月：整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。
2004年（平成16年）
- 4月1日：長野新幹線運転所が長野新幹線車両センターに改称。
- 8月31日：整備新幹線の取扱いについての政府・与党中間申し合わせ^[30]。
- 12月16日：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定^[21]^[27]。
  - 長野 - 金沢車両基地（仮称）間はフル規格で整備し、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地（仮称）間を2005年（平成17年）度初に着工することとし、長野 - 金沢車両基地（仮称）間で一体的に2014年（平成26年）度末の完成を目指す^[26]。
  - 金沢車両基地（仮称） - 南越（仮称）間のうち、福井駅部を2005年（平成17年）度初に認可・着工し、2008年（平成20年）度末の完成を目指す。
  - 南越（仮称） - 敦賀間は所要の手続き後、直ちに工事実施計画の認可申請を行う。
2005年（平成17年）
- 3月25日：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定^[31]。
- 4月20日：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可申請^[25]。
- 4月27日：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可および建設工事着手^[25]^[21]^[22]。また、福井駅部認可^[32]^[33]。
- 6月4日：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の建設工事（フル規格）着工、起工式を挙行^[21]^[28]^[22]。また、福井駅部着工。
- 7月：上越（仮称） - 糸魚川間の峰山トンネル貫通^[24]。
- 8月：上越（仮称） - 糸魚川間の高田トンネル貫通^[24]。
- 12月12日：南越（仮称） - 敦賀間の工事実施計画認可申請^[25]^[21]^[22]。
2006年（平成18年）
- 1月：上越（仮称） - 糸魚川間の桑取トンネル貫通^[24]。
- 4月18日：国土交通省、長野 - 金沢間工事実施計画の変更認可申請を認可。
- 4月28日：白山総合車両基地（仮称）認可^[21]^[28]^[22]^[34]。
- 7月10日：長野 - 飯山間の上倉橋梁他工事（上倉橋梁・長峰トンネル・盛土工事）安全祈願祭を挙行^[26]^[35]。
- 8月2日：鉄道建設・運輸施設整備支援機構により、福井鉄道建設所が開設。
- 9月17日：福井駅部高架橋工事の安全祈願挙行。
2007年（平成19年）
- 4月：福井駅部の橋脚工事開始。
- 12月3日：飯山 - 上越（仮称）間の飯山トンネル貫通^[24]。
2008年（平成20年）
- 2月6日：飯山 - 上越（仮称）間の飯山トンネル貫通式挙行^[26]。
- 3月：上越（仮称） - 糸魚川間の松ノ木トンネル貫通^[24]。
- 6月：飯山駅高架橋工事着工^[26]。
- 12月17日：整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ開催^[21]。北陸新幹線の白山総合車両基地（仮称） - 福井間および敦賀駅部を、北海道新幹線および九州新幹線の一部区間と共に、2009年（平成21年）12月までに着工を認可することで合意。
2009年（平成21年）
- 2月19日：福井駅部完成^[36]。
- 3月5日：福井駅部高架橋工事完成。
- 8月4日：長野 - 金沢間工事実施計画（その2：電気設備、建築工事等）の追加認可申請について、国土交通省が地方自治体への意見聴取を実施^[37]^[38]。
- 10月9日：長野 - 金沢間工事実施計画（その2：電気設備、建築工事等）認可^[26]^[24]^[39]。
- 10月10日：白山総合車両基地（仮称）の土木工事着工。
- 10月：国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表。
- 11月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁（菜の花大橋）工事安全祈願祭挙行^[26]。
- 11月27日：国土交通省が鉄道局長整備新幹線整備事業について、入札・契約の透明性の確保を図り、更なるコスト縮減を進める旨を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に通達^[40]。
- 12月24日：整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定^[21]^[41]。
2010年（平成22年）
- 8月：整備新幹線問題検討会議開催。整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて決定^[21]。
- 12月：整備新幹線問題検討会議を開催。整備新幹線問題に関する今後の対応について決定。8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進める旨を決定^[21]。
2011年（平成23年）
- 4月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道軌道建設所・金沢鉄道電気建設所を開設（同月11日に開所式を開催）^[42]。
- 4月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁（菜の花大橋）ボルト締結式^[26]。
- 5月31日：長野 - 金沢間のレール敷設作業開始^[43]。
- 7月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道建築建設所を開設^[44]。
- 11月12日 - 14日・12月4日 - 5日：新高岡（仮称） - 金沢間の二日市橋梁（合成けた）の架設作業を実施^[45]。
- 12月26日：整備新幹線問題検討会議が開催され、政府・与党確認事項公表。政府・与党合意により、未着工区間について「着工5条件」の残余の条件が満たしたこと等確認の後、認可・着工することを決定^[21]^[24]^[41]^[46]。
2012年（平成24年）
- 3月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道機械建設所を開設^[47]。長野 - 金沢間工事実施計画の変更を申請^[48]。
- 3月26日：長野 - 金沢間工事実施計画の変更申請を認可^[24]^[48]。
- 4月3日：未着工区間の収支採算性と投資効果を改めて確認するために、整備新幹線小委員会の報告書がまとめられたことを受け、整備新幹線問題検討会議が開催され、収支採算性と投資効果について確認がなされた^[49]^[50]^[51]^[52]。
- 4月11日：飯山駅新築工事の安全祈願および立柱式を挙行^[53]。
- 5月13日：新黒部駅（仮称）駅舎建築工事着工および安全祈願を挙行^[54]。
- 5月17日：上越駅（仮称）駅舎建築工事の安全祈願および立柱式を挙行^[24]^[55]。
- 6月12日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画（フル規格、その1：用地、土木構造物関係分）認可申請^[25]。
- 6月29日：金沢 - 敦賀間の工事実施計画（フル規格、その1：用地、土木構造物関係分）認可および建設工事着手^[25]^[21]^[28]^[24]^[22]^[56]。
- 8月3日：糸魚川駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行^[57]。
- 8月18日：金沢 - 敦賀間、フル規格で着工^[21]^[24]^[22]。
- 9月4日：JR東日本・JR西日本が共同開発車両「E7系・W7系」の概要を発表。
- 9月9日：新高岡駅（仮称）駅舎建築工事の安全祈願を挙行^[58]。
- 9月20日：福井市大手地内に福井鉄道建設所を開設（同月25日に開所式を開催）^[59]。
- 11月17日：富山駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行^[60]。
- 12月9日：金沢駅駅舎新築工事の安全祈願を予行^[61]。
2013年（平成25年）
- 6月7日：JR東日本とJR西日本が長野 - 金沢間の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「上越妙高駅」、新黒部駅は「黒部宇奈月温泉駅」、新高岡駅はそのまま「新高岡駅」に決定。
- 6月16日：北陸新幹線における乗務員交代を長野駅で行い、JR東日本の営業区間を含む長野 - 金沢間をJR西日本の乗務員が担当することにJR東日本・JR西日本両社が合意したことが報道される^[62]。
- 7月1日：敦賀市昭和町地内に敦賀鉄道建設所を開所（同月10日に開所式を開催）^[63]。
- 10月2日：長野 - 金沢間開業後の運行形態が発表^[17]。開業後は全線とも「北陸新幹線」の名称で統一し^[16]、JR東日本の区間では「長野経由」と表示することが報道される^[17]。
- 10月10日：長野 - 金沢間開業後の列車名を発表。東京 - 金沢間の速達タイプが「かがやき」、停車タイプが「はくたか」、金沢 - 富山間のシャトルタイプが「つるぎ」、東京 - 長野間の長野新幹線タイプが「あさま」にそれぞれ決定。
- 10月：白山総合車両基地（仮称）完成。
- 11月9日 - 10日：高崎 - 長野 - 長野新幹線車両センター間の保安装置をアナログATC（ATC-2型）からデジタルATC（DS-ATC）へ切り替える工事を実施。
- 11月16日：第1回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催^[64]。
- 12月1日：長野 - 黒部宇奈月温泉間で列車走行試験開始^[65]。
2014年（平成26年）
- 3月15日：E7系が東京 - 長野間の「あさま」で営業運転開始。また、高崎 - 長野間でデジタルATC（DS-ATC）を使用開始。
- 3月28日：長野 - 黒部宇奈月温泉間での列車走行試験終了^[65]。
- 4月1日：白山総合車両基地（仮称）がJR西日本白山総合車両所として開所。
- 4月12日：白山総合車両所へW7系を搬入開始。
- 5月24日：長野 - 金沢間の軌道敷設が完了し、富山駅でレール締結式を開催^[66]。
- 5月31日：福井県南条郡南越前町奥野々地内において、新北陸トンネル（奥野々）工事の安全祈願を開催^[67]。
- 7月13日：第2回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催^[68]。
- 8月1日：長野 - 金沢 - 白山総合車両所間で列車走行試験開始^[69]^[70]。
- 8月27日：JR東日本・JR西日本が長野 - 金沢間の開業時期と運行概要について発表^[4]^[5]。
- 8月29日：整備新幹線に係る政府・与党申し合わせ^[71]。
- 9月24日：第1回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催^[72]。
- 10月3日：長野 - 金沢間の開業後の運賃・料金を認可申請^[73]^[74]。
- 10月6日：敦賀駅構内に軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の軌間変換装置（GCE）実験線を新設^[75]^[76]。
- 10月9日：敦賀駅構内の軌間変換装置（GCE）実験線にて、模擬台車による軌間変換試験を開始^[75]^[77]。
- 10月19日：JR東日本信越本線の脇野田駅を西側に約120m移転し、新駅舎供用開始^{[注 8]}^[78]^[79]。
- 10月21日：第2回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催^[80]。
- 10月31日：長野 - 金沢 - 白山総合車両所間の列車走行試験を終了^[69]^[70]。
- 11月1日：完成した駅・線路などの管理が鉄道建設・運輸施設整備支援機構からJR西日本へ引き継がれる^[81]。
- 11月9日：JR東日本飯山線の飯山駅を、長野側に約300m移転し、新駅舎供用開始^[82]^[83]^[84]。
- 11月15日：白山総合車両所へのW7系搬入作業を完了^[81]。
- 11月19日：同日までに、除雪作業車23両、確認車8両、レール削正車2両の配備を完了^[85]。第3回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催^[86]。
- 11月21日：福井県南条郡南越前町大桐地内にて、南越（仮称） - 敦賀間の新北陸トンネル（大桐）工事の安全祈願を挙行^[87]。
- 12月7日：第3回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催^[88]。
- 12月8日：長野 - 上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間にて、2015年（平成27年）3月13日（開業前日）にかけて、E7系・W7系を使用した各種試運転（車両走行試験、乗務員訓練、各種設備確認等）を開始。長野 - 上越妙高間は1日あたり最大25往復、上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間は1日あたり最大14往復^[89]^[90]。

今後の予定[編集]

2014年（平成26年）
- 12月17日：国土交通省が、長野 - 上越妙高 - 金沢間の鉄道施設の完成検査合格書および特別急行料金の認可書をJR東日本・JR西日本に交付（予定）^[91]。
- 12月22日：福井県敦賀市葉原地内にて、南越（仮称） - 敦賀間の新北陸トンネル（葉原）工事の安全祈願を挙行（予定）^[92]。
2014年（平成26年）度：北陸ルート仕様の軌間可変電車（フリーゲージトレイン）試験車両の設計・製作に着手^[75]。
2015年（平成27年）3月14日：長野 - 上越妙高 - 金沢間開業^[4]^[5]。JR東日本の管轄区間が全通。脇野田駅は上越妙高駅に改称（予定）。
2016年（平成28年）度：北陸新幹線および在来線（湖西線・北陸本線）にて、軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の走行試験を開始^[75]。
2025年（平成37年）度：金沢 - 敦賀間開業（予定）。

駅と接続路線[編集]

開業区間[編集]

JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。在来線分は含まない。は前年度に比較した増()減()を表す。
飯山駅と上越妙高駅は前年度のデータが無いため、乗車人員の増減は示していない。

会社	正式路線名	架線周波数	駅名	高崎からの		東京からの		停車駅	2015年度乗車人員（1日平均）	接続路線	所在地
会社	正式路線名	架線周波数	駅名	営業キロ	実キロ	営業キロ	実キロ	停車駅	2015年度乗車人員（1日平均）	接続路線	所在地
東日本旅客鉄道	東北新幹線	50 Hz	東京駅	105.0	108.6	0.0	0.0	全	77,677	東海旅客鉄道：東海道新幹線東日本旅客鉄道：■東海道本線・■東北本線・■総武本線・■京葉線東京地下鉄：丸ノ内線	東京都	千代田区
			上野駅	101.4	105.0	3.6	3.6		11,633	東日本旅客鉄道：■東北本線東京地下鉄：銀座線・日比谷線京成電鉄：本線（京成上野駅）	東京都	台東区
			大宮駅	74.7	77.3	30.3	31.3	全	29,162	東日本旅客鉄道：東北新幹線・■東北本線・■高崎線・■川越線東武鉄道：野田線埼玉新都市交通：■伊奈線	埼玉県	さいたま市大宮区
	上越新幹線		大宮駅	74.7	77.3	30.3	31.3	全	29,162	東日本旅客鉄道：東北新幹線・■東北本線・■高崎線・■川越線東武鉄道：野田線埼玉新都市交通：■伊奈線		さいたま市大宮区
			熊谷駅	40.3	40.7	64.7	67.9		4,358	東日本旅客鉄道：■高崎線秩父鉄道：■秩父本線		熊谷市
			本庄早稲田駅	19.0	19.6	86.0	89.0		2,144			本庄市
			高崎駅	0.0	0.0	105.0	108.6		14,013	東日本旅客鉄道：上越新幹線・■高崎線・■上越線・■信越本線上信電鉄：■上信線	群馬県	高崎市
	北陸新幹線		高崎駅	0.0	0.0	105.0	108.6		14,013	東日本旅客鉄道：上越新幹線・■高崎線・■上越線・■信越本線上信電鉄：■上信線		高崎市
			安中榛名駅	18.5	18.5	123.5	127.1		277			安中市
			軽井沢駅	41.8	41.8	146.8	150.4		3,602	しなの鉄道：■しなの鉄道線	長野県	北佐久郡軽井沢町
		60 Hz	佐久平駅	59.4	59.4	164.4	168.0		2,530	東日本旅客鉄道：■小海線		佐久市
			上田駅	84.2	84.2	189.2	192.8		2,864	しなの鉄道：■しなの鉄道線上田電鉄：●BE 別所線		上田市
			長野駅	117.4	117.4	222.4	226.0	全	7,738	東日本旅客鉄道：■信越本線しなの鉄道：■北しなの線長野電鉄：●N 長野線		長野市
			飯山駅	147.3	147.3	252.3	255.9		504	東日本旅客鉄道：■飯山線		飯山市
			上越妙高駅	176.9	176.9	281.9	285.5		2,086	えちごトキめき鉄道：■妙高はねうまライン	新潟県	上越市
西日本旅客鉄道			上越妙高駅	176.9	176.9	281.9	285.5		2,086	えちごトキめき鉄道：■妙高はねうまライン		上越市
		50 Hz	糸魚川駅	213.9	213.9	318.9	322.5		-	西日本旅客鉄道：■大糸線えちごトキめき鉄道：■日本海ひすいライン		糸魚川市
		60 Hz	黒部宇奈月温泉駅	253.1	253.1	358.1	361.7		-	富山地方鉄道（鉄道線）：■本線（新黒部駅）	富山県	黒部市
			富山駅	286.9	286.9	391.9	395.5	全	-	西日本旅客鉄道：■高山本線あいの風とやま鉄道：■あいの風とやま鉄道線富山地方鉄道（鉄道線）：■本線（電鉄富山駅）富山地方鉄道（軌道線）：■本線・■支線（電鉄富山駅・エスタ前停留場）・富山駅南北接続線（富山駅停留場）富山ライトレール：■富山港線（富山駅北停留場）		富山市
			新高岡駅	305.8	305.8	410.8	414.4		-	西日本旅客鉄道：■城端線		高岡市
			金沢駅	345.5	345.5	450.5	454.1	全	-	西日本旅客鉄道：■北陸本線 IRいしかわ鉄道：■IRいしかわ鉄道線北陸鉄道：■浅野川線（北鉄金沢駅）	石川県	金沢市
停車駅…全：すべての列車が停車する駅（2016年3月改正時点）長距離乗車券の特定都区市内：東京都区内

このほか、長野県千曲市が長野駅-上田駅間に新駅「新千曲駅」（仮称。旧仮称「更埴駅」）を誘致する運動を行っている^[93]。新幹線新駅誘致は「長野新幹線」計画段階から当時の更埴市が構想していた。1992年3月には鉄建公団との設計協議で更埴市内への駅の設置追加を要望するも、「当初計画に基づき長野オリンピックまでに開業させることを最優先とする」との理由から棚上げとなった。建設工事中の1996年7月には更埴市・戸倉町・上山田町他の陳情を長野県議会が採択、1997年5月には須坂市など近隣自治体も加わった「北陸新幹線（仮称）更埴駅誘致期成同盟会」が結成された。1997年10月の長野駅までの先行開業、2003年の千曲市発足を経て、2007年9月、新駅誘致実行を公約した近藤清一郎・旧更埴市前助役が千曲市長に当選した。当初期成同盟会は新駅の位置について、観光需要などの観点から長野県立歴史館及び森将軍塚古墳・科野の里歴史公園傍の五里ヶ峰トンネル長野駅方出口付近を想定していたが、同市長は新駅のパークアンドライド式利用を想定し、新駅を長野自動車道更埴IC（しなの鉄道線屋代高校前駅付近）に接続させる案を示した^[94]。更に所謂「請願駅」として金沢駅延伸開業までに建設する構想を提起、2009年6月、市の施政方針として示した。2011年9月の市長選挙においては新駅構想が選挙の争点となる情勢であったもののの、新駅誘致構想推進を公約した近藤市長に対して反対派からは立候補者がなく、同市長が無投票で再選となった。近藤市長は引き続き新駅誘致構想を進めたが、2012年9月、病気により退任。同年11月の市長選挙において改めて新駅構想が争点となり、推進派候補2名・反対派候補1名が立候補した。選挙戦において反対派候補への支持は低迷、推進派候補2名の争いとなり、岡田昭雄・前千曲市参与が新市長に当選した。この結果新駅誘致推進支持の民意が確認された。2015年3月の金沢駅延伸開業までには間に合わない見通しとなったものの、2013年1月には「北陸新幹線新駅誘致期成同盟会」が設立され、2014年12月には阿部守一長野県知事が新駅誘致推進支持を表明。2015年7月には千曲市・同市議会他による「北陸新幹線新駅設置早期実現を求める陳情」を長野県議会が採択^[95]し、千曲市への新駅設置構想は事実上長野県の方針ともなっている。しなの鉄道線との接続については未定となっており、建設資金などの問題もあるが、千曲市は2023年の敦賀駅延伸までには開業させたいとの意向という。

未開業区間[編集]

金沢駅 - 敦賀駅間は2023年（平成35年）春頃開業予定。うち、金沢駅 - 白山総合車両所間は長野駅 - 金沢駅間開業と同時に非営業の回送線として供用開始しており、福井駅部も既に完成している。2020年度（平成32年度）頃に金沢駅 - 福井駅間を暫定開業させる動きもある。
敦賀駅以西はルート未決定（後述）

会社	架線周波数	駅名	高崎からの実キロ ^[96]^[97]^[98]	東京からの実キロ	接続路線	所在地
西日本旅客鉄道	60 Hz	金沢駅	345.5	454.1	西日本旅客鉄道：※北陸本線 IRいしかわ鉄道：IRいしかわ鉄道線北陸鉄道：浅野川線（北鉄金沢駅）	石川県	金沢市
		小松駅	372.6	481.2	西日本旅客鉄道：※北陸本線		小松市
		加賀温泉駅	387.2	495.8	西日本旅客鉄道：※北陸本線		加賀市
		芦原温泉駅	403.4	512.0	西日本旅客鉄道：※北陸本線	福井県	あわら市
		福井駅	421.4	530.0	西日本旅客鉄道：※北陸本線えちぜん鉄道：勝山永平寺線福井鉄道：福武線（福井駅停留場）		福井市
		南越駅（仮称）	440.4	549.0	（接続路線なし、予定地は北陸自動車道武生IC付近）		越前市
		敦賀駅	470.6	579.2	西日本旅客鉄道：K K 北陸本線・小浜線		敦賀市

このほか、白山市内に駅を設置する構想がある。候補地は加賀笠間駅周辺が最も有力で、当初検討されていた白山総合車両所に「白山駅」（仮称）を設置する案の代替案となっている^[99]。

駅構内配線図[編集]

各駅の構内配線とホームの形式
配線分類	2面4線	2面2線+通過線	2面3線+通過線	2面2線	2面4線+通過線
構内図
該当駅	上野駅・軽井沢駅長野駅・上越妙高駅富山駅・金沢駅	本庄早稲田駅	熊谷駅	安中榛名駅・佐久平駅上田駅・飯山駅糸魚川駅黒部宇奈月温泉駅新高岡駅	高崎駅

その他の特殊な構内配線とホームの形式
配線分類	3面6線	2面4線（終着駅）
構内図
該当駅	大宮駅	東京駅

今後の見通し[編集]

長野 - 金沢間[編集]

建設が進められている北陸新幹線高架橋の道床（金沢駅付近から富山方面を望む）

長野（長野新幹線車両センター） - 金沢間は、金沢駅から福井方面へ約10kmに位置する白山総合車両所までの回送線とあわせて2015年（平成27年）3月14日に一括開業する予定である。白山総合車両所までの回送線は、金沢駅以西の開業時には営業線として供用される。

2012年度時点で高架橋、橋梁、トンネルなどは長野駅から金沢駅まで切れ目なく完成しており、残すところはレールや架線などの運行系統および駅舎や車両基地の工事が主なものとなっている。区間最長である飯山トンネル（全長22,225m）は地質がもろく2003年（平成15年）に発生した土砂流出事故の影響などもあり、予定からは遅れたが2007年（平成19年）に貫通した。

国土交通省の試算では、富山駅 - 金沢駅の開業30年後の収支改善効果は約80億円と、北陸・北海道（新青森 - 新函館北斗間）・九州（長崎）（武雄温泉 - 諫早間）の新規着工3区間の中でトップで、経済効果は開業50年後には北海道に次ぐ約6500億円（富山駅 - 金沢駅間のみ）となっている。

この区間全体の収支改善効果は、JR西日本が営業主体となる上越妙高駅 - 金沢駅間では年間325億円、JR東日本が営業主体となる長野駅 - 上越妙高駅間は同80億円と試算されているが、他社区間である上越妙高駅 - 金沢駅間に乗り入れることによるJR東日本の収益増加（いわゆる「根元受益」）が年間390億円にも達することから、当時の政府・与党（自民・公明）ではこの分についても負担を求めるとしていたが、JR東日本は難色を示していた。

なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京駅であるが、東京駅 - 大宮駅間は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線と共用している。

新潟県の費用負担問題[編集]

2009年（平成21年）2月12日、新潟県知事泉田裕彦は、国土交通省から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した。

同年12月25日、泉田は国土交通大臣の前原誠司と話し合い、「県と国の信頼関係が再構築された」として2009年度分負担金残額計104億円を支払うと表明した^[100]^[101]^[102]。また新潟県が2009年（平成21年）11月6日国地方係争処理委員会に計画の認可に審査を要求し、委員会は同年12月25日却下^[103]。新潟県は却下に対して規定の30日内の2010年（平成22年）1月27日までに東京高裁に提訴せず、国との協議は続行されることとなった^[104]^[105]。

しかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった^[106]。

2010年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表した^[107]。

なお、新潟県および泉田の対応には、大阪府知事の橋下徹（当時）は北陸新幹線自体には賛成ではあるが、直轄事業負担金の観点からこの対応に強い支持を表明している^[108]一方、新幹線未開業の富山・石川両県を人質にとるような手法であることから石川県知事の谷本正憲からは強い不快感が表明された^[109]。

しかし2012年2月17日、新潟県知事の泉田は国土交通大臣前田武志と会談し、新幹線開業に伴う在来平行線の第三セクター運営において、国内有数の豪雪地域である信越及び越中・越後国境での鉄道運営に関する赤字相当額として県が試算していた「30年間で780億円」という金額を国が追加支援をする事等を条件に、これまで県として支払いを拒否していた地方負担分を支出することに合意した。これにより、北陸新幹線の建設は予定通り2014年度末までの開業計画に遅れることがなくなる見込みとなった^[110]。

金沢 - 敦賀間[編集]

ファイル:Fukui-C-3082.jpg

福井駅付近で建設が進められている北陸新幹線の高架橋

2011年（平成23年）12月26日に政府・民主党は、金沢（白山総合車両所） - 敦賀間の建設を認める方針を決定し^[11]^[111]、翌2012年（平成24年）6月29日に、政府・国土交通省は金沢 - 敦賀間113kmの着工認可を発表した。当区間は2025年度中の開業を目指している。

当区間の着工認可については、紆余曲折を経ている。2007年（平成19年）5月に政府・与党プロジェクトチームによる整備新幹線計画の見直しが始まり、北陸3県の正・副知事はヒアリングでこの区間の着工認可を求める発言をしている。同年7月参院選前には内閣総理大臣（当時）の安倍晋三が遊説で北陸新幹線の敦賀までの延伸について議論していくと力説、これに勢い付いた敦賀市とJR西日本は、30億円で予定していた（北陸新幹線通過・停車を想定していない）敦賀駅全面建替え計画を部分改修に規模縮小変更し対応準備。2008年11月13日には沿線各市長らが上京して自民党や諸官庁に改めて一括認可と早期整備を要望した。

2008年（平成20年）12月9日に、自民党の鉄道調査会と整備新幹線建設促進議員連盟により2009年（平成21年）度の認可、着工が決議された。しかし政府は、敦賀以西の「あり方」が決着していないことを理由として、金沢（白山総合車両所） - 敦賀間の認可を先送りしていたが^[112]^[113]、2012年6月29日に認可された^[12]。

敦賀市においては米原駅経由で東京まで現在は約3時間であるところ、北陸新幹線経由でも3時間前後になるとの見通しであり、並行在来線問題もあって市民の一部からは「新幹線は要らない」という声も存在する^[114]。

民主党政権に交代後、高速増殖原型炉もんじゅ（敦賀市）の運転再開をめぐり、福井県知事の西川一誠と政府の間で交渉が行われ、政府が北陸新幹線延伸を示唆したことで、2010年4月26日知事は再開を了承する方針を伝えた^[115]。

なお、福井駅については新幹線規格で路盤のみ整備して、2008年度末に完成した。これは2005年（平成17年）春に北陸本線福井駅周辺の高架化が完了し、まだ地上に残されているえちぜん鉄道を高架化するため暫定的に新幹線ホームに乗り入れる形にしたからである。以前の計画ではえちぜん鉄道が2階、新幹線が3階の二重高架となる予定であった。また、新幹線が福井まで延長された際には、えちぜん鉄道は現北陸本線上りホームの北半分を使用する予定である。県は九頭竜川に架かる県道と一体型の橋の先行整備を進めていて、周辺の区画整備で新幹線用の土地も確保してある。

敦賀市内のルートについて、予定ルート上にラムサール条約登録の湿地である中池見湿地が存在していることが明らかとなった。環境アセスメントの結果によって、民家を避けるようルート設定が行われたためであるとされ、専門家からは、中池見湿地に生息する多数のヘイケボタルへの影響をはじめとして、環境への悪影響が懸念されている^[116]。

敦賀以西のルート[編集]

敦賀から大阪市（新大阪駅）へのルートについては、1973年（昭和48年）11月13日に決定された整備計画で小浜市付近が主要経由地に加えられたものの、整備5線の中でこの区間のみ公表されていない。政府・与党では整備計画通りのルート（若狭ルート、または小浜ルート）に加え、米原駅で東海道新幹線に接続する米原ルート、湖西線沿いを通り京都駅付近で東海道新幹線に接続する湖西ルート^{[注 9]}を含めた3ルートが検討されている。

そのため、2014年現在、国土交通省は金沢 - 敦賀間開業時点で、新幹線と在来線を直通運転できるフリーゲージトレインの導入を取り入れる方針を固めており、これにより在来線で大阪駅、および北陸本線・東海道本線経由で米原・名古屋方面への直通も可能になる^[117]。しかし、フリーゲージトレインは開発途上で技術的な課題があるとともに在来線の特急列車と同じ速度でしか運転できないといった懸念も残されているほか^[118]、フリーゲージトレインは通常の新幹線より重くなることにより線路の保守費用が膨らみ、車両の製造費が高くなるが^[119]、JR西日本もフリーゲージトレインの導入に前向きであり、同社は、2014年9月、敦賀市において模擬台車による軌間変換試験を同年10月から開始すること、また、北陸ルートに対応したフリーゲージトレイン試験車（6両編成）の設計・製作にも取りかかり、2016年度から試験車両による試験を始めることがそれぞれ表明されている^[75]。なお、フリーゲージトレインの導入は、新幹線と在来線の乗り換えを解消する暫定措置としている^[120]。

なお、2005年（平成17年）12月に鉄道建設・運輸施設整備支援機構が国土交通省に認可申請した南越 - 敦賀間の工事実施計画では、敦賀駅の新幹線ホームは、在来線ホームから南東に80mずれた地点に設置され、若狭ルートを前提とした配線となっているが、ほかの2ルートに決定した場合でも大きな手戻り工事が発生しないよう配慮されている。

ルート決定が難航する要因[編集]

ルートが整備計画通り小浜経由に決定できない要因としては、建設費が約1兆円と非常に高額なこともあるが、森喜朗が「角さん（田中角栄）が鉛筆をなめて地図に描いたルート」と評するように、必ずしも旅客流動に合ったルートとはいえないことが挙げられる。

そもそも、整備計画決定前には、琵琶湖東岸を通り米原駅で東海道新幹線に接続するルートが有力視されており、『鉄道ジャーナル』1988年12月号「『整備新幹線』の経緯を顧みる」（種村直樹）中に掲載された、全幹法制定前の国（新全国総合開発計画構想）・国鉄・自民党国鉄基本問題調査会・鉄道公団による新幹線建設計画の構想図はすべて琵琶湖東岸を通るルートで描かれている。整備計画で小浜経由が明記されたのち、琵琶湖東岸を通るルートは北陸・中京新幹線として同年11月15日に基本計画が公示された。

2000年の第3回全国旅客総流動調査を基にした北陸線（米原口）・湖西線特急利用者の利用動向をみると、京都駅で乗降（在来線乗り換えを含む）する利用者が全体の約2割に上るが、若狭ルートでは京都府内の駅は京都駅から約20km離れた亀岡市内に建設される予定であり、後述する関西広域連合による検討では、1日あたりの利用客数が京都駅を通る湖西ルートと比べて約5000人、米原ルートと比べると約7000人（乗り換えなしの場合）少ないという試算結果が出されている。

北陸三県への旅客純流動（2000年）^[121]
	輸送人員（百人/日）	比率 (%)
山陽新幹線から新大阪・京都で乗換	26.1	9.9
大阪から直通列車利用	97.7	37.2
京都から直通列車利用	51.4	19.6
新幹線（西側）から米原乗換	0.8	0.3
米原周辺地域から直通列車	6.9	2.6
新幹線（東側）から米原乗換	38.5	14.7
名古屋から直通列車利用	41.0	15.6

そのため、若狭ルートでは主たる受益者と想定される福井県民ですら意見が分かれており、2009年8月に福井新聞社が福井県民に実施した世論調査^[122]によると、嶺南では若狭ルート、嶺北では米原ルート支持が多かったものの、3ルートとも2割強で大差ないという結果であった。

北陸新幹線敦賀以西の望ましいルート（2009年）
ルート	比率 (%)	1位となった地域
若狭ルート	22.5	嶺南西部（小浜市など）、越前市、南越前町
湖西線利用	21.9	嶺南東部（敦賀市など）、あわら市、坂井市
米原乗り入れ	20.8	福井市、奥越（大野市、勝山市）、鯖江市、旧今立郡
敦賀または福井止まり	13.9
その他	15.1

各ルートの特徴[編集]

関西広域連合は2013年3月8日に「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」^[123]を発表した。前年に京都府広域交通インフラ検討委員会もルート案別比較を作成したが、第5回委員会では関西広域連合の資料を用いた^[124]。資料によると、各ルートの特徴は以下の通りである。

若狭ルート[編集]

ルート：敦賀駅 - 小浜市 - 亀岡市 - 新大阪駅
建設費：約9500億円（車庫線・回送線整備費は不要）
建設延長：123km
所要時間敦賀駅 - 新大阪駅：33分（42分短縮、「サンダーバード」比（以下同じ））
需要：約26000人/日
総便益：約1兆400億円
開業による波及効果（若狭ルートで開業した場合の関西広域連合地域に対する波及を100とした場合）：全国 135、広域連合地域 100、関西（広域連合地域+福井県・奈良県） 106、中京 6
メリット
- 東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。
- 東京 - 大阪間で二重系統が完全に構築できる。
- 日本海国土軸の構築に寄与する（敦賀 - 小浜間）。
デメリット
- 建設費が最も高額であるにもかかわらず、需要は3ルート中最小であり、費用対効果や開業による波及効果も最も小さい。
- 都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要。

湖西ルート[編集]

ルート：敦賀駅 - 高島市 - 大津市 - 京都駅
建設費：約7700億円（うち約1500億円の車庫線・回送線整備費は、東海道新幹線過密ダイヤ対策として必要となるもので、中央新幹線開業が先行時は不要）
建設延長：81km
所要時間敦賀駅 - 新大阪駅：35分（40分短縮）
需要：約31000人/日
総便益：約1兆1200億円
開業による波及効果：全国 150、広域連合地域 108、関西 118、中京 6
メリット
- 開業による波及効果は関西広域連合府県、および関西全体では全ルート中最大。
デメリット
- 東海道新幹線乗り入れの可能性が不透明である（上記試算は乗り入れた場合のみ算出）。東海道新幹線のダイヤが過密であるため、中央新幹線開業まで乗り入れ本数が極めて制限される。
- 東京 - 大阪間の二重系統は完全に構築できない。
- 琵琶湖沿岸明かり区間での強風による運休

米原ルート[編集]

ルート：敦賀駅 - 長浜市 - 米原駅
建設費：約5100億円（車庫に係る費用約1500億円を含む）、約3600億円（含まない）
建設延長：44km
所要時間敦賀駅 - 新大阪駅：米原駅乗り換えなし 45分（30分短縮）、あり 50分（25分短縮）
需要：米原乗り換えなし約33000人/日、あり約28000人/日
総便益：米原乗り換えなし約1兆1800億円、あり約1兆1200億円
開業による波及効果（カッコ内は乗り換えあり）：全国177(175)、広域連合地域 102(101)、関西 114(113)、中京 30(30)
メリット
- 建設費がもっとも低廉で、需要は乗り換えなしでは3ルート中最大で、乗り換えありでも若狭ルートより大きく、費用対効果は乗り換えの有無にかかわらず3ルート中最大である。
- 建設費には乗り換えを想定して車庫に係る費用を含めているが、既に白山総合車両所があることからコスト削減の余地がある^{[注 10]}。
- 開業による全国（特に中京圏）への波及効果は3ルート中最大。
デメリット
- 東海道新幹線乗り入れの可能性が不透明である。ただし、米原開業当初は乗り換えとなっても中央新幹線開業後であれば乗り入れが実現する可能性はある^{[注 11]}。
- 東京 - 大阪間の二重系統は完全に構築できない。

近年の動き[編集]

沿線の福井県では、従来、小浜駅を通る若狭ルートが望ましいが、建設費が巨額なため、まず認可申請済みの南越までの着工認可を優先し、敦賀以西のルート決定はそれ以降の問題としていた。しかし、大阪までのルートが確定していないことが福井県内への延長の障害となっているとの指摘も出てきたことから、2005年（平成17年）になって、ようやくルート決定に向けて関係する滋賀・京都・大阪の各府県と協議を開始することになった。

2002年（平成14年）以降、森喜朗や自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会顧問の野沢太三（国鉄OB。2004年に国会議員は引退）、町村信孝など、政治家レベルで米原ルートが望ましいとする発言が相次いでいる。

北國新聞が森喜朗に行ったインタビュー^[125]の中で、森は、北陸新幹線を米原で東海道新幹線に接続させ、場合によっては東海道新幹線とは別の線路を敷いたうえで大阪駅もしくは新大阪駅を経由し、関西国際空港へ直結させるという考えを語っている。米原ルートによる建設費の圧縮に加え、京都や滋賀からの関西国際空港へのアクセスが飛躍的に向上することが期待できるとしている。

沿線自治体でも、2006年（平成18年）には長浜市長選挙で米原ルート推進を公約に掲げた川島信也が当選、2007年（平成19年）には、敦賀市長が米原ルート支持を明確にした。2008年（平成20年）には、福滋県境交流促進協議会に属する9つの滋賀県の自治体が同総会の席上米原ルート支持を鮮明にし、若狭ルート沿線の小浜市長もこれに同調した^[126]。2010年1月には滋賀県選出の民主党国会議員の奥村展三、徳永久志が北陸新幹線の滋賀県内への延伸受け入れを求める、あるいは検討課題とするよう滋賀県知事の嘉田由紀子に求めている^[127]。

2010年11月、嘉田は滋賀県にメリットがないのに地元負担はできないとして、現状の地元負担（建設費の1/3。実際には交付税措置（整備新幹線#新スキームの項目参照）があるため、滋賀県の実質的負担額は2割弱）のままでは県内の延長に否定的な見解を示す一方、当時、大阪府知事であった橋下徹は、建設費が安く名古屋方面への利便性をも考慮すると米原ルートが現実的であるとし、受益者となる大阪として費用を負担する用意があると発言している^[128]。

運営主体となるJR西日本は、1999年（平成11年）には南谷昌二郎社長（当時）、2004年（平成16年）には垣内剛社長（当時）が、米原ルートを支持する発言を行っている^[129]^[130]が、2005年には、久間章生政府与党プロジェクトチーム座長（当時）が、「米原につなぐとJR東海の収益になってしまい、JR西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」と発言している^[131]。

2012年2月、国土交通省は、2025年に予定される敦賀延伸開業後の敦賀 - 大阪間について、財源面の問題から新幹線建設の目途が立たないことから、フリーゲージトレインによる在来線（湖西線・東海道本線）乗り入れによることを提案し^[132]、2013年6月からフリーゲージトレインのプロジェクトチームを拡大して開発を本格化することになった^[133]。2025年の敦賀延伸後、北陸新幹線が大阪まで延伸する暫定的措置として、大阪 - 敦賀間は在来線、敦賀 - 富山間は新幹線の線路を使って直通する「サンダーバード」を運行する予定となっている。その一方で、福井県の市民団体がフリーゲージトレインの導入を見送るように県に申し出ている^[134]。

一方、2012年11月5日には京都、福井、兵庫3府県の日本海側5市長でつくる「若狭・丹後・但馬中日本海交流会議」は若狭を通る「小浜ルート」を整備するよう求める共同アピールを採択した^[135]。

2013年3月、関西広域連合は北陸新幹線敦賀以西のルートを費用対効果で、湖西ルートと小浜ルートに比べ米原ルート（延長44キロメートル）が建設費5100億円で最も安く工期も最短とする試算を出した。同年3月28日、関西広域連合は北陸新幹線敦賀以西ルートを米原ルートを政府に提案する方針を決め、4月末をめどに政府に提案、早期整備を働きかける^[136]。

並行在来線の経営分離[編集]

2012年（平成24年）時点で新幹線が事業化された区間の並行在来線については、以下のような措置（予定事項を含む）がそれぞれ執られている。なお、着工認可されていない敦賀駅以西については、並行在来線の区間は確定しておらず決定事項も無い。

高崎駅 - 長野駅間[編集]

高崎駅 - 横川駅間と篠ノ井駅 - 長野駅間は新幹線開業後も信越本線としてJR東日本が運行している。横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、JRバス関東によるバス路線碓氷線として運行されている。軽井沢駅 - 篠ノ井駅間は第三セクター鉄道会社として設立されたしなの鉄道がしなの鉄道線として運行している。

長野駅 - 金沢駅間[編集]

長野駅 - 金沢駅間に関しては並行する在来線（信越本線の長野駅 - 直江津駅間、北陸本線の直江津駅 - 金沢駅間）をJRより経営分離することが決定している。運営については、県域ごとに既存または新設する第三セクター鉄道会社によって運営する予定である。

長野県内[編集]

信越本線の長野駅 - 直江津駅間に関しては、2007年（平成19年）1月4日に長野県知事（当時）の村井仁が、（軽井沢駅 - 篠ノ井駅間と同じく）しなの鉄道が一貫して経営を担わなくてはいけなくなるだろう、との認識を示している^[137]。この場合、長野駅 - 篠ノ井駅間がJR東日本に残り、中抜き状態となる。これに関して、長野県は2009年（平成21年）6月4日に収支予測を試算した結果によれば、「しなの鉄道の負担するコストは、一体運営に切り替えるよりも現状の中抜き状態のままのほうが低廉である。」とのと見解を示した。これは、同区間の営業収入は多いものの、運営経費も多くかかるということや同区間へのJR東海による名古屋方面からの特急「しなの」などの広域乗り入れに対する、しなの鉄道の運行管理能力を問題視したためである。

2011年（平成23年）2月17日、長野県の長野以北並行在来線基本スキーム検討委員会は、長野駅 - 妙高高原駅（長野・新潟県境から0.4km新潟県寄り）間をしなの鉄道が現行区間と一体で運営することで新潟県と協議する方針を示した^[138]。2012年（平成24年）4月17日には、しなの鉄道が臨時株主総会で長野駅 - 妙高高原駅間の運営を引き受けることを決議した^[139]。

一方、飯山線の豊野駅 - 飯山駅間も北陸新幹線と並行するが、この区間は並行在来線とされなかったためJR東日本による経営が継続される。信越本線長野駅以南と飯山線を乗り継ぐ客は、逆に長野駅 - 豊野駅間がしなの鉄道による中抜き状態となる。しなの鉄道・篠ノ井駅以南と飯山線の相互間を乗車する場合は、実にJR東日本としなの鉄道の2社をそれぞれ2区間ずつ経由する、細切れ状態になる。

新潟県内[編集]

2001年（平成13年）12月25日、新潟県および沿線市町村（市町村合併後は上越市・糸魚川市・妙高市）により新潟県並行在来線対策協議会を設立、2008年（平成20年）8月27日には同会を解散し、新たに新潟県並行在来線開業準備協議会を設立した。

2010年（平成22年）11月25日に発表された「並行在来線経営計画（案）」^[140]では、新潟県内の信越本線・北陸本線の両方を1社で、上下分離はせず一体で運営することで検討を進めることが盛り込まれた。車両は輸送量の小さい北陸本線（2007年の輸送密度は信越本線3250人/日に対して、北陸本線は1470人/日）について気動車の導入も検討するとしている。

これに先立ち、2010年（平成22年）11月22日には運営を担当する新潟県並行在来線株式会社を設立したのち、2012年（平成24年）7月1日に社名を「えちごトキめき鉄道株式会社」に改称した^[141]。

富山県内[編集]

2005年（平成17年）7月11日、富山県並行在来線対策協議会を設立した。

2011年（平成23年）2月23日に開かれた同会の平成22年度第2回幹事会で示された「並行在来線の経営の基本方針（素案）」^[142]では、普通列車の利用客の83%が県内利用であること、輸送量などが各県で大幅に異なり（2014年の輸送密度予測で石川県内13100人/日、富山県内7112人/日、新潟県内1420人/日）、一体的に運営することは難しいことが説明された。

2012年（平成24年）7月24日、富山県が中心となって富山県並行在来線準備株式会社を設立した。富山県と沿線自治体のほか、非沿線自治体や民間企業も出資している^[143]。2013年（平成25年）5月29日の取締役会^[144]、および6月28日の株主総会^[145]を経て、7月1日から「あいの風とやま鉄道株式会社」と変更した。

北陸線で使用されている車両は老朽化が激しいことから、2両編成の新型車両を導入し、他県への乗り入れについては、石川県側は金沢駅、新潟県側は糸魚川駅までを基本とする予定である^[146]。

石川県内[編集]

2005年（平成17年）6月30日、石川県並行在来線対策協議会を設立した。

2011年（平成23年）2月23日、石川県知事の谷本正憲は記者会見で、石川県内区間単独で運営企業を設立する方針を表明した^[147]。

2012年（平成24年）8月28日、石川県が中心となって石川県並行在来線株式会社を設立した。石川県と沿線の金沢市・津幡町、民間企業、および財団法人が出資している^[148]。

2013年（平成25年）6月27日、暫定であった社名を「IRいしかわ鉄道株式会社」へ改称する決定をした。

2013年（平成25年）11月26日、IRいしかわ鉄道利用促進協議会を設立した。

支線区[編集]

長野駅 - 金沢駅間には、大糸線（南小谷駅 - 糸魚川駅間）・高山本線（猪谷駅 - 富山駅間）・城端線・氷見線・七尾線などの枝線が存在する。2010年（平成22年）12月1日にはJR西日本社長の佐々木隆之が大糸線・城端線・氷見線の3線について、今後バス転換や列車本数の削減など地元自治体と話し合うと記者会見で発言していたが^[149]、2011年（平成23年）7月1日、JR西日本金沢支社次長が富山県議会新幹線・総合交通対策特別委員会で枝線の分離は行わないと発言している。ただ、利用客が減少していることから対処方針について地元自治体と話し合いたいとしている^[150]。

広域輸送[編集]

日本海縦貫線の一路線である北陸本線には寝台列車を含む多数の特急列車や貨物列車が運行されているが、2011年（平成23年）時点ではJR西日本は北陸新幹線の開業後、原則として金沢駅 - 直江津駅間では寝台特急を除く特急列車は運行しない方針としていた^[151]。このため、大阪駅 - 富山駅・魚津駅間の特急「サンダーバード」と、名古屋駅 - 富山駅間の特急「しらさぎ」については金沢駅以東を廃止し、福井駅・金沢駅 - 越後湯沢駅間の特急「はくたか」と、金沢駅 - 新潟駅間の特急「北越」については福井駅・金沢駅 - 直江津駅間を廃止とする意向としていたが^[151]、2015年（平成27年）3月14日に「はくたか」・「北越」ともに全区間で廃止されることが決定^[4]^[5]、七尾線に乗り入れる特急については存続が決定した^[152]。

なお、同区間を走る定期夜行列車は2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線金沢開業を待たずして、寝台特急「北陸」と急行「能登」が2010年（平成22年）3月に、寝台特急「日本海」と急行「きたぐに」が2012年（平成24年）3月に定期運行を終了しており、通常期は週に上り下り各4本の臨時寝台特急「トワイライトエクスプレス」が運行されるのみである。その「トワイライトエクスプレス」も廃止が取りざたされていたが^[153]、2014年5月28日にJR西日本が2015年春を最後に運行を終了すると発表した^[154]^[155]。

2014年8月27日、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線金沢開業時の特急・快速列車の去就について発表した^[4]^[5]。

特急「はくたか」（越後湯沢 - 金沢・福井・和倉温泉間）：廃止
特急「北越」（新潟 - 金沢間）：廃止
特急「サンダーバード」（金沢 - 富山・魚津・和倉温泉間）：金沢 - 和倉温泉間1往復を除き廃止（大阪 - 金沢間はこれまで通り運行）
特急「しらさぎ」（金沢 - 富山・和倉温泉間）：廃止（名古屋・米原 - 金沢間はこれまで通り運行）
特急「おはようエクスプレス」（金沢 - 富山・泊間）：廃止
快速「くびき野」（新潟 - 新井間）：廃止
快速「妙高」（直江津 - 長野間）：廃止

なお、代替として以下の列車が設定される予定である^[4]^[5]^[156]。

特急「しらゆき」：新潟 - 上越妙高間（5往復、一部新潟 - 新井間）
特急「能登かがり火」：金沢 - 和倉温泉間（5往復）
特急「ダイナスター」：福井 - 金沢間（3往復）
快速：新潟 - 新井間（2往復）
快速：新潟 - 糸魚川間（1往復）

新幹線開業後は、新幹線が直江津駅を通らないことから、直江津駅を介して日本海縦貫線の富山方面と長岡方面の間、および同駅を介して長野方面と長岡方面の間は、従来は鉄道での広域輸送のメインルートであったものが、新幹線開業後はJR線としては新幹線を含めてもつながらないこととなる。このような例は新幹線開業では初となる。従来の事例では、新幹線まで含めればJRとしては従来通り広域輸送のルートはつながりを保つ事例ばかりであった。

金沢駅 - 敦賀駅間[編集]

北陸新幹線白山総合車両所- 敦賀駅間の着工認可に向けて、認可条件の一つである並行在来線の経営分離に同意する地元手続きが沿線自治体によって進められた^[157]。2012年（平成24年）に着工が認可されたことを受け、引き続き並行在来線や、枝線となる越美北線の扱いを協議していくことになる。

同区間のうち石川県内については金沢駅以東と同様、IRいしかわ鉄道が運営していく検討がなされている。

2013年（平成25年）3月29日、福井県並行在来線対策協議会を設立した。

車両・列車[編集]

車両[編集]

詳細は新幹線E7系・W7系電車を参照

東京駅 - 長野駅間で使用されている車両参照

北陸新幹線に投入される車両については、2011年12月13日の毎日新聞がJR東日本が北陸新幹線の金沢駅延伸に合わせてE2系ベースの新型車両「E7系」を導入する方針であると報じ^[158]、翌14日には北陸地方のいくつかのメディアが一斉に本件について報道した。翌2012年1月には、JR西日本区間を所管する予定である同社金沢支社の支社長が定例会見の席でJR東日本との共同開発の方針に言及^[159]、雪害対策を立てる必要もあるため、開業1年前（2013年）の冬シーズンの実車試験を予定しているとの趣旨を述べた。

2012年9月4日、JR東日本とJR西日本の共同リリースの形で新型車両の概要が発表された^[160]^[161]。JR東日本とJR西日本で共同開発される新幹線車両で、前者の所有分については1994年に登場したE1系以降の同社の新幹線車両の系列名付与方法に準じ「E7系」の系列名が与えられ、後者の分についてもこれに準じる形で新たに「W7系」の系列名が与えられる^[162]。

このE7系・W7系は長野新幹線に充当されてきたE2系をベースにした車両で^[163]、E2系の8両編成(6M2T)に対して12両編成(10M2T)を基本とする。最高速度はE2系と同じ260km/h^[160]^[161]。E5系に引き続いてグリーン車より上級の高級座席「グランクラス」が導入され^[163]、東京方より普通車10両+グリーン車1両+グランクラス1両により編成される^[160]^[161]。編成定員はグランクラス18名・グリーン車63名・普通車853名の合計934名^[160]^[161]となる。車両デザインは奥山清行の監修となる^[164]。

車両製造は川崎重工業・日立製作所・総合車両製作所（E7系のみ）・近畿車輛（W7系のみ）が担当する^[165]。2013年10月、E7系の第一編成が川崎重工業兵庫工場で船積みされ^[166]、仙台港を経由して宮城県利府町のJR東日本新幹線総合車両センターに運び込まれ、2013年11月28日、新幹線総合車両センターにてE7系が報道公開された^[167]。また、W7系も第一編成が2014年4月7日に川崎重工業兵庫工場で公開され^[168]、金沢港を経由して石川県白山市のJR西日本白山総合車両所に運び込まれた。

2013年12月20日、E7系は北陸新幹線延伸開業に先立つ2014年3月15日より東京駅 - 長野駅間に3編成が営業用に投入されることが発表された^[19]。最終的にE7系が17編成（金沢延伸前まで、上越新幹線老朽車取替分は未定）、W7系が10編成の計27編成が新製される予定である^[169]。2014年11月15日、W7系の白山総合車両所への搬入が完了し、10編成（120両）すべてが出揃った^[81]。

2013年12月より一部区間で行われている試運転にはE926形（East i）やE2系J編成が使われているが、開業後もこれらの形式が用いられるかについては現時点で未定となっている。また、2014年（平成26年）12月8日より2015年（平成27）年3月13日までE7系およびW7系での試運転が予定されている^[89]^[90]。

列車[編集]

2013年10月2日、長野駅 - 金沢駅間開業時の運行形態についての発表があった。具体的には東京駅 - 金沢駅間を主要駅のみ停車する「速達タイプ」、東京駅 - 金沢駅間各駅停車の「停車タイプ」、富山駅 - 金沢駅間の「シャトルタイプ」、東京駅 - 長野駅間の「長野新幹線タイプ」の4種類が運行される予定である^[17]。

2013年10月10日、JR東日本とJR西日本の両社は一般公募の結果を参考にして北陸新幹線の列車名を決定・発表した^[170]^[171]^[172]。列車名の公募については、2013年5月28日にJR東日本とJR西日本が発表した^[173]^[174]^[175]。募集は2013年5月31日から6月30日まで特設サイト^[176]や郵便はがきで行われ、144,931件の11,672種類から選定された。

速達タイプ：かがやき（公募第5位）
停車タイプ：はくたか（公募第1位）
シャトルタイプ：つるぎ（公募第4位）
長野新幹線タイプ：あさま（公募第7位）

このうち「あさま」については現行列車名のまま変更せず、「はくたか」は国鉄時代に東京と北陸地方を上越線・信越本線経由で結び、後に北越急行ほくほく線経由の上越新幹線連絡特急に用いられた愛称として、「つるぎ」はかつて北陸地方と関西地方を結んだ夜行特急に用いられた愛称として、それぞれ親しまれているとして選定された^[171]^[172]。「かがやき」については「輝く光がスピード感と明るく伸びていく未来をイメージさせるため」との選定理由で選ばれている^[171]^[172]が、列車愛称としての「かがやき」は、かつて金沢 - 長岡間の上越新幹線連絡特急として用いられていた経緯がある^[177]。

2014年8月27日、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線金沢開業時の運行計画を発表した^[4]^[5]。

かがやき
- 東京 - 金沢間直通列車（速達タイプ）：10往復
はくたか
- 東京 - 金沢間直通列車（停車タイプ）：14往復
- 長野 - 金沢間運転列車（停車タイプ）：1往復
つるぎ
- 富山 - 金沢間運転列車（シャトルタイプ）：18往復 ※大阪 - 金沢間特急との接続が行われる。
あさま
- 東京 - 長野間運転列車（現長野新幹線タイプ）：16往復

種別	東京駅	上野駅	大宮駅	熊谷駅	本庄早稲田駅	高崎駅	安中榛名駅	軽井沢駅	佐久平駅	上田駅	長野駅	飯山駅	上越妙高駅	糸魚川駅	黒部宇奈月温泉駅	富山駅	新高岡駅	金沢駅
かがやき	●	△	●	－	－	－	－	－	－	－	●	－	－	－	－	●	－	●
はくたか	●	●	●	－	－	△	△	△	△	△	●	△	●	●	●	●	●	●
はくたか											●	●	●	●	●	●	●	●
つるぎ																●	●	●
あさま	●	●	●	△	△	●	△	●	●	●	●

● : 停車、△ : 一部通過、－ : 通過

運賃と特急料金[編集]

運賃は営業キロに基づいて算出する。東京駅 - 高崎駅間の営業キロは、並行する東北本線（東京駅 - 大宮駅間）・高崎線（大宮駅 - 高崎駅間）と同一となっている。高崎駅以西については並行するJRの路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。

特急料金は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められる予定であり、2014年10月3日に国土交通省に認可申請されている^[73]^[74]。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。料金体系は基本的に従来の長野新幹線に準じている（東北新幹線・上越新幹線と同等）ものの、会社間をまたぐ（上越妙高駅を挟む）場合には割高な料金が設定されている。JR西日本が中日新聞の取材に答えたところによると、二社での共同運行になるため運賃システムの改修が必要になり、九州新幹線など既存の新幹線と比べ早い時期の認可申請になったという^[178]。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。

（参考）北陸新幹線特急料金表（2014年10月3日認可申請）
【JR東日本・JR西日本管内で完結する場合】
営業キロ・区間		特急料金（円）
営業キロ・区間		自由席	通常期指定席	閑散期指定席	繁忙期指定席
100キロ以下	隣接駅間^{[注 12]}	860	2,360	2,160	2,560
100キロ以下	上記以外	1,840	2,360	2,160	2,560
101 - 200キロ	上野駅 - 高崎駅・安中榛名駅	2,260	2,780	2,580	2,980
101 - 200キロ	上記以外	2,590	3,110	2,910	3,310
201 - 300キロ		3,470	3,990	3,790	4,190

（参考）北陸新幹線特急料金表（2014年10月3日認可申請）
【上越妙高駅を挟む場合】
営業キロ・区間		特急料金（円）
営業キロ・区間		自由席	通常期指定席	閑散期指定席	繁忙期指定席
100キロ以下		2,490	3,010	2,810	3,210
101 - 200キロ	飯山駅・糸魚川駅発着	3,240	3,760	3,560	3,960
101 - 200キロ	上記以外	3,560	4,080	3,880	4,280
201 - 300キロ	糸魚川駅発着	4,120	4,640	4,440	4,840
	黒部宇奈月温泉駅発着長野駅 - 金沢駅	4,440	4,960	4,760	5,160
	上記以外	4,770	5,290	5,090	5,490
301 - 400キロ	糸魚川駅発着	4,870	5,390	5,190	5,590
	黒部宇奈月温泉駅発着	5,190	5,710	5,510	5,910
	上記以外	5,520	6,040	5,840	6,240
401 - 500キロ		6,050	6,570	6,370	6,770

東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。

発車メロディ[編集]

北陸新幹線では、長野駅 - 金沢駅間に発車メロディが導入される予定である。長野駅は2015年1月から先行して使用を開始し^[179]、残りの駅については金沢延伸開業時より使用を開始する予定である^[179]^[180]。

駅名	曲名
長野駅	信濃の国^[179]
飯山駅	ふるさと^[179]
上越妙高駅	（未定）^{[注 13]}
糸魚川駅	春よ来い^[180]
黒部宇奈月温泉駅	煌〜水の都から〜（作曲：高原兄）^[180]
富山駅	オリジナル曲（作曲：須藤晃）^[180]
新高岡駅	オリジナル曲（作曲：太田豊）^[180]
金沢駅	オリジナル曲（作曲：中田ヤスタカ）^[180]

脚注[編集]

補足注[編集]

↑ 長野駅 - 長野新幹線車両センター間は1997年の開業時に回送線としてすでに供用を開始しているため、実際の工事区間は長野新幹線車両センターの分岐点からとなっている。富山駅 - 西石動信号所間、金沢駅 - 白山総合車両所間は2005年度新規着工。
↑ 同様に並行在来線を分離した東北新幹線盛岡駅・新青森駅間の場合は、盛岡以南と同じ「東北本線の無名枝線」という扱いになっており、独立した線路名称を持たない。
↑ 周波数は軽井沢駅 - 佐久平駅間、上越妙高駅 - 糸魚川駅間、糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅間で切り換える。なお、新潟県内の50Hz送電を担う新上越変電所の異常時には、糸魚川駅前後の区間を60Hzの延長饋電に切り替えて対応する計画である。
↑ 新幹線トンネル計画地の南側の黒部峡谷で行われた仙人谷ダム（黒部川第三発電所）の建設を題材とした吉村昭の『高熱隧道』では、建設中の岩盤温度が165度に到達し、工事用ダイナマイトの自然発火・暴発事故が起こったとされている。
↑ 当時着工していた長大トンネルは、全長53.8kmの海底トンネルである青函トンネルを別にすると、全長22.2km（最大土被り1300m）の大清水トンネルが山岳トンネルでは最長だった。
↑ ただし、北アルプストンネルは最急勾配12パーミルの当時の新幹線規格で計画されたため、長野駅北方の長野盆地から富山駅東方の富山平野までの超長大トンネルが必要となったが、実際の北陸新幹線（長野新幹線）では碓氷峠で30パーミルの特例が認められた。もし長野 - 富山間でこれが採用されていれば、途中の白馬盆地（国道148号とJR大糸線）と黒部峡谷（黒部峡谷鉄道）で地上に現れる事が可能なため、各トンネルの延長距離や土被りは大きく減少していた。
↑ 同法人は1991年に解散され、同法人の業務は現在では独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が継承している。
↑ 現在の脇野田駅と移転前の旧駅との間には若干距離があるため、脇野田駅周辺の信越本線のルートを変更した。
↑ 従来、「湖西ルート」はフリーゲージトレイン等の直通による湖西線利用のことを指していたが、2009年7月に、同年9月より若狭・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定と報じられて以降（ (2009-07-24) 北陸新幹線の測量調査へ敦賀〜関西の3ルート検討 47NEWS（共同通信）全国新聞ネット [ arch. ] 2014-11-14 ）、他の2ルート同様、フル規格による整備と解釈されている。
↑ さらに、敦賀駅付近に車両基地を建設することも決まっている（ (2013-01-17) 新幹線点検と地域共生の拠点敦賀に整備の車両基地福井新聞ONLINE 福井新聞社 [ arch. ] 2014-11-14 ）。
↑ 資料中の山田佳臣（当時JR東海社長）の発言のほか、2008年に当時のJR東海社長松本正之が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している（『新大阪乗り入れ可能北陸新幹線で JR東海社長「リニア開業後」』 - 中日新聞 2008年12月19日付朝刊より）。
↑ 特定特急券区間
↑ 上越市が議会新幹線・並行在来線等対策特別委員会にて発車メロディ製作を報告しており、選定検討会を設置するとしている（ (2014-09-26) 新潟）上越妙高駅と糸魚川駅に発車メロディー朝日新聞デジタル朝日新聞社 [ arch. ] 2014-12-10 ）。

出典注[編集]

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外部リンク[編集]

[1] 長野駅 - 長野新幹線車両センター間は1997年の開業時に回送線としてすでに供用を開始しているため、実際の工事区間は長野新幹線車両センターの分岐点からとなっている。富山駅 - 西石動信号所間、金沢駅 - 白山総合車両所間は2005年度新規着工。

[7] 同様に並行在来線を分離した東北新幹線盛岡駅・新青森駅間の場合は、盛岡以南と同じ「東北本線の無名枝線」という扱いになっており、独立した線路名称を持たない。

[8] 周波数は軽井沢駅 - 佐久平駅間、上越妙高駅 - 糸魚川駅間、糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅間で切り換える。なお、新潟県内の50Hz送電を担う新上越変電所の異常時には、糸魚川駅前後の区間を60Hzの延長饋電に切り替えて対応する計画である。

[13] 新幹線トンネル計画地の南側の黒部峡谷で行われた仙人谷ダム（黒部川第三発電所）の建設を題材とした吉村昭の『高熱隧道』では、建設中の岩盤温度が165度に到達し、工事用ダイナマイトの自然発火・暴発事故が起こったとされている。

[14] 当時着工していた長大トンネルは、全長53.8kmの海底トンネルである青函トンネルを別にすると、全長22.2km（最大土被り1300m）の大清水トンネルが山岳トンネルでは最長だった。

[mlit20100929B-16] ただし、北アルプストンネルは最急勾配12パーミルの当時の新幹線規格で計画されたため、長野駅北方の長野盆地から富山駅東方の富山平野までの超長大トンネルが必要となったが、実際の北陸新幹線（長野新幹線）では碓氷峠で30パーミルの特例が認められた。もし長野 - 富山間でこれが採用されていれば、途中の白馬盆地（国道148号とJR大糸線）と黒部峡谷（黒部峡谷鉄道）で地上に現れる事が可能なため、各トンネルの延長距離や土被りは大きく減少していた。

[17] 同法人は1991年に解散され、同法人の業務は現在では独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）が継承している。

[85] 現在の脇野田駅と移転前の旧駅との間には若干距離があるため、脇野田駅周辺の信越本線のルートを変更した。

[125] 従来、「湖西ルート」はフリーゲージトレイン等の直通による湖西線利用のことを指していたが、2009年7月に、同年9月より若狭・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定と報じられて以降（ (2009-07-24) 北陸新幹線の測量調査へ敦賀〜関西の3ルート検討 47NEWS（共同通信）全国新聞ネット [ arch. ] 2014-11-14 ）、他の2ルート同様、フル規格による整備と解釈されている。

[134] さらに、敦賀駅付近に車両基地を建設することも決まっている（ (2013-01-17) 新幹線点検と地域共生の拠点敦賀に整備の車両基地福井新聞ONLINE 福井新聞社 [ arch. ] 2014-11-14 ）。

[135] 資料中の山田佳臣（当時JR東海社長）の発言のほか、2008年に当時のJR東海社長松本正之が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している（『新大阪乗り入れ可能北陸新幹線で JR東海社長「リニア開業後」』 - 中日新聞 2008年12月19日付朝刊より）。

[190] 特定特急券区間

[193] 上越市が議会新幹線・並行在来線等対策特別委員会にて発車メロディ製作を報告しており、選定検討会を設置するとしている（ (2014-09-26) 新潟）上越妙高駅と糸魚川駅に発車メロディー朝日新聞デジタル朝日新聞社 [ arch. ] 2014-12-10 ）。

[isikawa-2] 1.0 ^1.1 北陸新幹線の整備計画図・ルート図 - 石川県企画振興部新幹線・交通対策監室

[3] 新幹線整備後の距離と概算所要時間 - 国土交通省

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[101] 千曲市に新幹線新駅設置の実現を目指して - 千曲市

[102] 【ご意見等】新駅の場所はどのあたりになるのでしょうか。【回答】屋代の五里ヶ峯トンネル坑口から更埴インターチェンジ付近までの間です。皆さんからのご意見とその回答 - 千曲市新幹線対策室 2015年10月16日

[103] 平成27年6月定例会　請願陳情　陳第13号 - 長野県議会

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[注 1]

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-'''北陸新幹線'''（ほくりくしんかんせん）とは、[[北陸地方]]を経由して、[[東京都]]と[[大阪市]]とを結ぶ[[整備新幹線]]である。[[1997年]]に[[東京駅]]から[[長野駅]]まで開業しており、便宜的に[[長野新幹線]]と呼ばれている。
+[[Image:JR西日本.jpg|150px|right]][[ファイル:北陸新幹線.jpg|400px|thumb|北陸新幹線 東京駅]]
+'''北陸新幹線'''（ほくりくしんかんせん）は、[[東京駅]] - [[金沢駅]]を結ぶ[[整備新幹線]]の一つである。[[東京駅]] - [[大宮駅]]間の正式路線名は[[東北新幹線]]、[[大宮駅]] - [[高崎駅]]間の正式路線名は[[上越新幹線]]となっている。 [[上信越]]・[[北陸地方]]を経由して[[東京都]]と[[大阪市]]とを結ぶ計画の[[高速鉄道]]路線（[[新幹線]]）。
-現在は長野<ref>長野～[[長野新幹線車両センター]]の区間は1997年の開業時に回送線としてすでに供用を開始しているため実際の工事区間は長野新幹線車両センターの分岐点からとなっている。</ref>～[[脇野田駅|上越]]～[[富山駅|富山]]～（西石動信号所）～[[金沢駅|金沢]]～[[白山総合車両基地]]間が[[フル規格]]で建設中である（富山～西石動信号所、金沢～白山総合車両基地は[[2005年]]度新規着工）。<!--長野～[[直江津駅|直江津]]間に特急が運行されていないこともあり、-->現時点では首都圏から北陸方面へは、北陸新幹線（長野新幹線）を利用するよりも、[[上越新幹線]][[越後湯沢駅]]乗り換え[[北越急行ほくほく線]]経由（金沢以東）、または[[東海道新幹線]][[米原駅]]乗り換え（金沢以西）の方が速いが、[[2014年]]度に予定されている建設中の区間の開業後は首都圏・北陸間の大幅な所要時間短縮が見込まれている。<!-- ←長野乗継よりも越後湯沢乗継のほうが速いです。ノート参照-->
+[[2015年]]（平成27年）[[3月14日]]現在、[[東京駅]] - [[金沢駅]]間が開業しており、東京駅 - [[上越妙高駅]]間は[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）により、上越妙高駅 - 金沢駅間は[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）により運行されている。
-なお、JR線路名称公告および『鉄道要覧』記載上の北陸新幹線は[[高崎駅|高崎]]～長野間117.4kmとなっており、高崎駅を起点としている。JR線路名称公告において各新幹線は並行する[[在来線]]の線増という位置付けとなっていたが、北陸新幹線の場合は並行在来線である[[信越本線]]の一部が廃止（[[横川駅 (群馬県)|横川駅]]～[[軽井沢駅]]間）および[[第三セクター鉄道]]に転換（軽井沢駅～[[篠ノ井駅]]間）されたために独立した路線とされ、「北陸新幹線」が正式な路線名称となった。
 == 概要 ==
-*営業主体 [[東日本旅客鉄道]]（東京～上越）、[[西日本旅客鉄道]]（上越～新大阪）
+長野駅 - [[上越妙高駅]] - [[富山駅]] - 金沢駅 - [[白山総合車両所]]間が[[フル規格]]で建設中であり<ref group="注">長野駅 - [[長野新幹線車両センター]]間は[[1997年]]の開業時に回送線としてすでに供用を開始しているため、実際の工事区間は長野新幹線車両センターの分岐点からとなっている。富山駅 - 西石動信号所間、金沢駅 - 白山総合車両所間は[[2005年]]度新規着工。</ref>、[[2015年]]3月14日の開業が予定されている。開業すれば、首都圏 - 北陸間の所要時間短縮が見込まれる。
-*建設主体 [[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]
-*[[軌間]] [[標準軌|1435mm]]
-*電化方式 [[交流|AC]]25,000[[ボルト (単位)|V]] (50/60Hz) （周波数は軽井沢～佐久平間で変わる）
-*最高速度 260km/h（予定）
-* 構造種別延長割合<ref>鉄道図書刊行会「[[鉄道ピクトリアル]]」2008年2月号（Vol.800）p.145「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」高津 俊司、土井 充</ref>
-** 高崎 - 長野 路盤 15%、橋梁 9%、高架橋 25%、トンネル 51%
-** 長野 - 金沢 路盤 2%、橋梁 10%、高架橋 44%、トンネル 44%
-=== 主な構造物 ===
+開業後の予想所要時間は従来、東京駅 - 上越妙高駅間が約1時間50分、東京駅 - 富山駅間が約2時間10分、東京駅 - 金沢駅間が約2時間30分（2010年9月現在東京駅 - 金沢駅間は在来線越後湯沢経由で3時間47分<ref name="isikawa" />）とされていたが<ref>[http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen2.html 新幹線整備後の距離と概算所要時間] - [[国土交通省]]</ref><ref>[http://www.city.joetsu.niigata.jp/soshiki/kotsu/shinkansen-gaiyou1.html 北陸新幹線全体の概要] - 新潟県上越市企画・地域振興部 新幹線・交通政策課</ref><ref name="isikawa">[http://www.pref.ishikawa.lg.jp/shink/hsksroute.html 北陸新幹線の整備計画図・ルート図] - 石川県企画振興部 新幹線・交通対策監室</ref>、2014年8月27日の東日本旅客鉄道および西日本旅客鉄道のプレスリリースにおいて東京駅 - 富山駅間が2時間8分、東京駅 - 金沢駅間が2時間28分（いずれも最速達列車）になると発表された<ref name="jreast20140827">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2014/20140814.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線 長野〜金沢間開業に伴う運行計画の概要について|publisher=[[東日本旅客鉄道]]|date=2014-08-27|accessdate=2014-08-27|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name="jrwest20140827">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/08/page_6073.html|title=北陸新幹線 長野〜金沢間開業に伴う運行計画の概要について|publisher=[[西日本旅客鉄道]]|date=2014-08-27|accessdate=2014-08-27|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
-==== 橋梁 ====
-*黒部川橋梁　長さ：761m
-*第五千曲川橋梁　長さ：747m
-*姫川橋梁　長さ：436m
-==== トンネル ====
+年時点では、北陸新幹線（長野新幹線）は長野駅までしか開業しておらず、首都圏と北陸地方を結ぶ主たる交通手段とはなっていない。なお、JR各社は当該地域間の輸送について新幹線と[[在来線]]による乗り継ぎルートを構成しており、[[上越新幹線]]の[[越後湯沢駅]]で接続する[[特別急行列車|特急]]「[[はくたか (列車)|はくたか]]」や、[[東海道新幹線]]の[[米原駅]]・[[名古屋駅]]で接続する特急「[[しらさぎ (列車)|しらさぎ]]」を高頻度で運行している。
-*飯山トンネル　長さ：22,225m
-*新親不知トンネル　長さ：7,734m
+整備新幹線としての北陸新幹線の起点は東京都<!-- 駅名では書かれていません。-->だが、JR線路名称公告、『[[鉄道要覧]]』、国土交通省のいずれにおいても、北陸新幹線は[[高崎駅]] - 長野駅間の117.4kmとなっており、高崎駅を起点としている（東京駅 - 大宮駅間は[[東北新幹線]]、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線）。一般に「長野新幹線」と呼ばれているものは、正式には「北陸新幹線」の一部である。JR線路名称公告においてほかの多くの新幹線は、並行する在来線の増設線として扱われ、独立した路線とはみなされていないのに対して、北陸新幹線は独立した路線として扱われている。これは、長野駅まで開業した際、並行在来線である[[信越本線]]の[[横川駅 (群馬県)|横川駅]] - [[軽井沢駅]]間が廃止され、軽井沢駅 - [[篠ノ井駅]]間はJRから[[しなの鉄道]]に移管・経営分離されたためである。同様の例として[[九州新幹線 (鹿児島ルート)|九州新幹線]][[新八代駅]] - [[川内駅 (鹿児島県)|川内駅]]間（並行在来線は[[肥薩おれんじ鉄道]]に移管）がある。JR線路名称公告に記載されている新幹線はこの2つだけであり、ほかの新幹線は記載されていない<ref group="注">同様に並行在来線を分離した[[東北新幹線]][[盛岡駅]]・[[新青森駅]]間の場合は、盛岡以南と同じ「[[東北本線]]の無名枝線」という扱いになっており、独立した線路名称を持たない。</ref>。
-*朝日トンネル　長さ：7,549m
-*峰山トンネル　長さ：7,090m
+JR東日本では並行在来線同様に地方支社が新幹線も管理する体制を取っているため、既設区間のうち、高崎駅 - [[安中榛名駅]]間は[[東日本旅客鉄道高崎支社|高崎支社]]、軽井沢駅 - 長野駅間は[[東日本旅客鉄道長野支社|長野支社]]の管轄である。
+=== 路線データ ===
+* 営業主体
+** 東京駅 - 上越妙高駅間：[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）
+** 上越妙高駅 - 新大阪駅間：[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）
+* 建設主体：[[独立行政法人]][[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]
+* [[軌間]]：1,435mm（[[標準軌]]）
+* [[複線]]区間：全線
+* 電化方式<ref group="注">周波数は軽井沢駅 - 佐久平駅間、上越妙高駅 - 糸魚川駅間、糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅間で切り換える。なお、新潟県内の50Hz送電を担う新上越変電所の異常時には、糸魚川駅前後の区間を60Hzの延長饋電に切り替えて対応する計画である。</ref><ref name="Rail-E_201107">{{Cite book|和書|year=2011|title=「北陸新幹線(長野・金沢間) 60HzDS-ATCの開発」鉄道と電気技術 22巻7号(2011-07)|publisher=日本鉄道電気技術協会|pages=28-33|isbn= }}</ref>
+** 高崎駅 - 軽井沢駅、糸魚川駅構内：[[交流電化|交流]]25,000[[ボルト (単位)|V]] (50Hz)
+** 佐久平駅 - 上越妙高駅、黒部宇奈月温泉駅 - 金沢駅 - 白山総合車両所：交流25,000V (60Hz)
+* 保安装置：[[自動列車制御装置|ATC]]（[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]）
+* [[運転指令所]]：JR東日本新幹線運行本部 総合指令室、JR西日本金沢支社 金沢新幹線総合指令所
+* [[列車運行管理システム]]：[[新幹線総合システム]] (COSMOS)
+* 最高速度：260km/h（予定）
+* 構造種別延長割合<ref>{{Cite book|和書|year=2007-12-21|title=「日本の高速鉄道 - その軌跡と今後の展望 -」 [[鉄道ピクトリアル]] 2008年2月号 No.800|editor=高津俊司・土井充|publisher=[[電気車研究会]]|page=145|isbn= }}</ref>
+** 高崎駅 - 長野駅間：路盤 15%、橋梁 9%、高架橋 25%、トンネル 51%
+** 長野駅 - 金沢駅間：路盤 2%、橋梁 10%、高架橋 44%、トンネル 44%
+* [[架線]]吊架方式
+** 高崎駅 - 長野駅：CSシンプルカテナリ式（耐荷速度300km/h）
+** 長野駅 - 金沢駅：PHCシンプルカテナリ式（耐荷速度350km/h）
+== 主要構造物 ==
+<!-- 経路図は他の新幹線記事にあわせ記事末尾に配置。-->
+各構造物の距離は、[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]（旧・[[日本鉄道建設公団]]）が国土交通省に提出し認可された「整備新幹線の工事実施計画」、各県が公表している資料、市役所や町役場で[[情報公開]]（住民以外には非開示の自治体や住民以外は情報公開請求自体ができない自治体もある。）している「ルート平面図」・「中心線測量図」・「環境影響評価報告書環境図」など、情報源によって数値がまちまちであるが、以下は鉄道建設・運輸施設整備支援機構の工事実施計画によった。着工後、構造物の距離は変更される場合がある。また未開業区間の名称は仮称である。
+=== トンネル ===
+* 長野新幹線車両センター - 白山総合車両所間
+** 長野県内
+*** 高丘トンネル 長さ：6.9km
+*** 高杜山トンネル 長さ：4.2km
+*** [[飯山トンネル]] 長さ：22.2km
+** 新潟県内
+*** 飯山トンネル 長さ：22.2km
+*** 高田トンネル 長さ：2.7km
+*** 松ノ木トンネル 長さ：6.7km
+*** 桑取トンネル 長さ：1.8km
+*** [[峰山トンネル]] 長さ：7.0km
+*** 新木浦トンネル 長さ：2.6km
+*** 高峰トンネル 長さ：3.9km
+*** 中浜トンネル 長さ：1.4km
+*** 青海トンネル 長さ：4.3km
+*** 歌トンネル 長さ：1.7km
+*** 新親不知トンネル 長さ：7.3km
+** 富山県内
+*** 朝日トンネル 長さ：7.5km
+*** 第2黒部トンネル 長さ：1.2km
+*** 第2魚津トンネル 長さ：3.0km
+*** 新[[倶利伽羅トンネル]] 長さ：6.9km
+**** 2010年公表の富山県の資料では6.6km
+** 石川県内
+*** 新倶利伽羅トンネル 長さ：6.9km
+*** 明神トンネル2.8km
+* 白山総合車両所 - 敦賀間
+** 石川県内
+*** 花房トンネル 長さ：1.6km
+*** 奥谷トンネル 長さ：1.2km
+** 福井県内
+*** 奥谷トンネル 長さ：1.2km
+*** 柿原トンネル 長さ：2.5km
+*** 第2福井トンネル 長さ：3.4km
+*** 第2鯖江トンネル 長さ：1.4km
+*** [[武生トンネル]] 長さ：2.3km
+*** 脇本トンネル 長さ：1.0km
+*** 新[[北陸トンネル]] 長さ：20.0km
+=== 橋梁 ===
+{{出典の明記|date=2014年7月|section=1}}
+* 長野新幹線車両センター - 白山総合車両所間
+** 長野県内
+*** 第4[[信濃川|千曲川]]橋梁（アップル大橋） 長さ：304m
+*** 第5千曲川橋梁（菜の花大橋） 長さ：742m
+** 新潟県内
+*** [[姫川]]橋梁 長さ：457m
+** 富山県内
+*** [[黒部川]]橋梁 長さ：759m
+*** [[常願寺川]]橋梁 長さ：474m
+**** 2010年公表の富山県の資料では1,036m
+*** [[神通川]]橋梁 長さ：480m
+**** 2010年公表の富山県の資料では761m
+*** [[庄川]]橋梁 長さ：595m
+**** 2010年公表の富山県の資料では712m
+** 石川県内
+*** 加賀[[犀川 (石川県)|犀川]]橋梁 長さ：155m
+* 白山総合車両所 - 敦賀間
+** 石川県内
+*** [[手取川]]橋梁 長さ：555m
+*** [[梯川]]橋梁 長さ：193m
+** 福井県内
+*** 第2[[竹田川]]橋梁 長さ：423m
+*** [[九頭竜川]]橋梁（新[[九頭竜橋]]） 長さ：410m
+**** 福井市の都市計画では415m
+*** [[足羽川]]橋梁 長さ：153m
+*** [[日野川 (福井県)|日野川]]橋梁 長さ：307m
 == 沿革 ==
-[[1965年]][[9月26日]]、[[金沢市]]の石川県体育館で「1日内閣」が開催された。これは、「[[タウンミーティング (日本)|タウンミーティング]]」のようなもので、現職閣僚が地方へ出向いて実情を聞く「[[公聴会]]」であった。当時[[内閣総理大臣|首相]]を務めていた[[佐藤栄作]]も出席していたこの公聴会において、[[富山県]]代表の公述人である岩川毅（[[中越パルプ工業]]創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は政府に対して、[[東京都|東京]]を起点とし[[松本市|松本]]、[[富山市|富山]]、金沢を経由して[[大阪市|大阪]]に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。東海道新幹線の開業からわずか1年足らずのこの段階で、北陸新幹線の構想が発表されたのである。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。
+[[1965年]]（昭和40年）[[9月26日]]、[[金沢市]]の石川県体育館で『1日内閣』が開催された。これは後年に言う[[タウンミーティング (対話集会)|タウンミーティング]]のようなもので、現職[[閣僚]]が地方へ出向いて実情を聞く[[公聴会]]であった。当時[[内閣総理大臣]]を務めていた[[佐藤栄作]]も出席したこの公聴会において、[[富山県]]代表の公述人である岩川毅（[[中越パルプ工業]]創業者・当時の砺波商工会議所会頭）は、政府に対して[[東京都|東京]]を起点とし[[松本市|松本]]、[[立山連峰]]を貫通し[[富山市|富山]]、金沢を経由して[[大阪市|大阪]]に至る「北陸新幹線」の建設を求めた。[[東海道新幹線]]の開業からわずか1年足らずの時点で、北陸新幹線の構想が発表されたのである。この提案に、鉄道官僚出身の佐藤も興味を示した。
+『1日内閣』での新幹線構想の発表により、[[北陸地方]]では新幹線誘致の機運が高まっていった。[[1967年]]（昭和42年）7月には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年[[12月8日]]に「'''北回り新幹線'''建設促進同盟会（1972年に北陸新幹線建設促進同盟会と改称）」が発足した<ref>[http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/p6.html 北陸新幹線の関係団体について] - 富山県土木部新幹線建設課</ref>。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する東海道新幹線の代替交通機関を目的としていた<ref>{{Cite web|url=http://www.e-tonamino.com/column/story/story_detail.jsp?id=225&userid=000000|title=となみ野ストーリー 第10回 北陸新幹線の実現を夢見た男|publisher=[[となみ衛星通信テレビ]]|date=2008-09-01|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+[[1970年]]（昭和45年）には[[全国新幹線鉄道整備法]]が制定され、[[1972年]]（昭和47年）[[6月29日]]、東京都 - 大阪市間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。翌年の[[1973年]]（昭和48年）には整備計画決定及び建設の指示がなされた。長野 - 富山間については途中の経由地が明示されず、[[日本国有鉄道]]（国鉄）は[[1975年]]（昭和50年）頃に北アルプス（[[飛騨山脈]]）の直下をトンネルで貫通する短距離ルートの建設も検討したが、火山地域のため高熱となる岩盤<ref group="注">新幹線トンネル計画地の南側の黒部峡谷で行われた[[仙人谷ダム]]（黒部川第三発電所）の建設を題材とした[[吉村昭]]の『[[高熱隧道]]』では、建設中の岩盤温度が165度に到達し、工事用[[ダイナマイト]]の自然発火・暴発事故が起こったとされている。</ref>や最大2000mに達する「土被り」（地表からトンネルまでの距離）で生じる大量の湧水や「山はね」（岩盤破壊）に耐えながら全長約70kmに及ぶ超長大トンネル<ref group="注">当時着工していた長大トンネルは、全長53.8kmの海底トンネルである[[青函トンネル]]を別にすると、全長22.2km（最大土被り1300m）の[[大清水トンネル]]が山岳トンネルでは最長だった。</ref>を建設するのは困難として、信越本線や北陸本線に沿って[[上越市]]などを経由する従来のルートでの建設が決定された<ref name=mlit20100929>{{Cite web|url=http://www.mlit.go.jp/common/000125056.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線（長野・富山間）のルートについて|publisher=[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]|date=2010-09-29|accessdate=2014-08-30|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name=mlit20100929B group="注">ただし、北アルプストンネルは最急勾配12パーミルの当時の新幹線規格で計画されたため、長野駅北方の[[長野盆地]]から富山駅東方の[[富山平野]]までの超長大トンネルが必要となったが、実際の北陸新幹線（[[長野新幹線]]）では[[碓氷峠]]で30パーミルの特例が認められた。もし長野 - 富山間でこれが採用されていれば、途中の[[白馬盆地]]（[[国道148号]]とJR[[大糸線]]）と[[黒部峡谷]]（[[黒部峡谷鉄道]]）で地上に現れる事が可能なため、各トンネルの延長距離や土被りは大きく減少していた。</ref>。
+北陸新幹線の整備計画が発表される前に既に建設が決まっていた[[東北新幹線]]（東京駅 - 盛岡駅間）、[[上越新幹線]]（大宮駅 - 新潟駅間）、[[成田新幹線]]（その後建設中止）は工事が開始されたが、北陸新幹線他4本の[[整備新幹線]]は計画は継続されていたものの、巨額の赤字を計上した国鉄の緊縮財政や[[オイルショック]]による建設費高騰の影響で建設は凍結され、計画は遅々として進まなかった。[[1987年]]（昭和62年）、[[国鉄分割民営化]]により[[特殊法人]]の[[新幹線鉄道保有機構]]<ref group="注">同法人は1991年に解散され、同法人の業務は現在では[[独立行政法人]]の[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]（鉄道・運輸機構）が継承している。</ref>が新幹線設備を所有し、既存開業線のリース代を財源とした整備新幹線の建設が可能となると、同年に整備新幹線建設の凍結解除が閣議決定され、北陸新幹線の建設に道が開かれた。[[1985年]]（昭和60年）の工事実施計画認可申請および前述の閣議決定においては、高崎 - [[小松駅|小松]]間を[[新幹線|フル規格]]で先行建設し、その後小松 - 大阪間を建設する計画であったが、[[1988年]]（昭和63年）に[[運輸省]]から建設費の削減を目的として発表された、いわゆる「運輸省案」では長野以南の建設を優先し、高崎 - 軽井沢間のみフル規格、軽井沢 - 長野間は[[ミニ新幹線]]とする計画に変更となった。また、糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金沢間については構造物を[[新幹線]]と同じ規格で建設し、線路を[[在来線]]と同じ[[軌間]]にする[[新幹線鉄道規格新線|スーパー特急方式]]とする計画となった。
+[[1989年]]（平成元年）にまず高崎駅 - 軽井沢駅間が着工されたが、[[1991年]]（平成3年）に長野市が[[長野オリンピック|1998年のオリンピック]]・[[長野パラリンピック|パラリンピック]]開催地に決定したことから、軽井沢駅 - 長野駅間も当初の計画通りフル規格で着工されることになり、[[1997年]]（平成9年）[[10月1日]]に高崎駅 - 長野駅間が長野行新幹線（後に「[[長野新幹線]]」と短縮）の名で開業した。
+また、スーパー特急方式で着工するとされた高岡 - 金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる[[北陸本線]]石動駅 - 高岡駅間の経営分離に反対したため、新高岡 - 金沢間の基本ルートを変更した上で、着工区間が石動 - 金沢間に変更された。その際、既に難工事区間として先行着工された[[加越トンネル]]はルート変更により不要となり、既に投入された建設費は富山県が負担することになった。
+[[1998年]]（平成10年）3月には長野 - 上越間の工事実施計画が認可され、着工された。
+[[2000年]]（平成12年）末の政府・与党申合せで富山までのフル規格での建設が決まり、当時の首相で[[自由民主党]]整備新幹線建設促進[[議員連盟]]会長でもあった[[森喜朗]]（石川県出身）は石動までの着工（既着工区間の石動 - 金沢間を合わせれば金沢まで直通可能）を主張していたが、[[道路族]]を代表する[[平成研究会|橋本派]]の有力者であった[[野中広務]]（自民党幹事長、当時）に「我田引鉄」と非難され、着工区間は富山までに短縮された。富山駅以西については、東北新幹線（盛岡駅 - 八戸駅間）、[[九州新幹線]]（新八代駅 - 鹿児島中央駅間）の開業後に金沢までのフル規格での整備を検討することとなった。
-日内閣での新幹線構想の発表により、[[北陸地方]]では新幹線誘致の機運が高まっていった。[[1967年]][[7月]]には、北陸三県商工会議所会頭会議において、北陸新幹線の実現を目指すことが決議された。その後、同年[[12月8日]]に「北回り新幹線建設促進同盟会」が発足し、[[長野市|長野]]から[[白馬村|白馬]]方面を目指し、[[飛騨山脈|北アルプス]]を貫いて長野～[[富山市|富山]]間を直線で結ぶ構想を打ち出した。これは、北陸地方の活性化と将来逼迫する[[東海道新幹線]]の代替交通機関を目的としていた。「'''北回り新幹線'''」という名称からも、東海道新幹線のバイパス路線という意味合いが込められているのが分かる。
+[[2004年]]（平成16年）末の政府・与党申合せに基づき、[[2005年]]（平成17年）[[4月27日]]には富山駅から[[石川県]][[白山市]]の白山総合車両所間まで（ただし、旅客営業は途中の金沢駅まで）のフル規格での整備が認可され、同年[[6月4日]]に起工式が行われた。
-昭和40年代の初め、[[大蔵省]]には北回り新幹線の建設を推進する空気が流れ始めていた。これは、危機管理や採算性の面などから考えて、「北回り新幹線」の早期開業が必要であるという意見が根強かったためである。[[1970年]]には[[全国新幹線鉄道整備法]]が制定され、[[1972年]][[6月29日]]、東京都～大阪市間を高崎・長野・富山・金沢経由で結ぶ「北陸新幹線」として基本計画が決定。翌年の[[1973年]]には整備計画決定及び建設の指示がなされた。
+[[2011年]]（平成23年）12月26日には、白山総合車両所 - 敦賀間の建設を認める方針が決定した<ref name="sankei_20111226">{{Cite news|url=http://sankei.jp.msn.com/politics/news/111226/plc11122619190010-n1.htm|title=政府与党がGOサイン 整備新幹線未着工3区間|newspaper=[[産経新聞|MSN産経ニュース]]|publisher=[[産業経済新聞社]]|date=2011-12-26|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
-北陸新幹線の整備計画が発表される前に既に建設が決まっていた[[東北新幹線]]（東京～盛岡間）、[[上越新幹線]]、[[成田新幹線]]（その後、建設中止）は工事が開始されたが、北陸新幹線他4本の[[整備新幹線]]は計画は継続されていたものの、[[日本国有鉄道|国鉄]]の緊縮財政や[[オイルショック]]の影響で建設は凍結され計画は遅々として進まなかった。その後も、北陸新幹線建設案は出るが、ルートは北アルプスを貫くトンネルが難工事になると予想されたことから、[[飯山市]]・[[上越市]]・[[糸魚川市]]を経由する構想に変わった。そのため東海道新幹線の代替交通機関としての意義は薄れることになったが、東海道新幹線が何らかの影響で麻痺した際の代替機関としての役目は果たせるとされている。
+[[2012年]]（平成24年）6月29日、政府・[[国土交通省]]は、金沢 - 敦賀間 (113km) の認可着工を決めた<ref name="chunichi_20120630">{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012063002000177.html|title=金沢-敦賀の着工認可 北陸新幹線|newspaper=[[中日新聞]]|publisher=[[中日新聞社]]|date=2012-06-30|accessdate=2012-06-30|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>。また、同年9月4日にはJR東日本とJR西日本から共同開発車両の概要について発表された（後述）。
-[[1987年]]、整備新幹線建設凍結解除が閣議決定された。当初、建設費が膨大になることから高崎～小松間を先行建設し、その後小松～大阪間を建設する計画であったが、[[1988年]]に[[運輸省]]が建設区間を長野で分ける案を示した。高崎～長野間のうち軽井沢～長野間を[[ミニ新幹線]]とし、糸魚川～魚津間、高岡～金沢間は構造物を[[新幹線]]と同じ規格で建設し、線路を[[在来線]]と同じ[[軌間]]にする[[新幹線鉄道規格新線|スーパー特急方式]]とするものだった。
+[[2013年]]（平成25年）6月7日、JR東日本とJR西日本は長野駅 - 金沢駅の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「[[上越妙高駅]]」、新黒部駅は「[[黒部宇奈月温泉駅]]」、新高岡駅はそのまま「[[新高岡駅]]」に決定した<ref>{{Cite news|url=http://sankei.jp.msn.com/life/news/130607/trd13060716560015-n1.htm|title=北陸新幹線の新駅名「上越妙高」「黒部宇奈月温泉」「新高岡」発表|newspaper=MSN産経ニュース|publisher=産業経済新聞社|date=2013-06-07|accessdate=2013-06-07|archiveurl=http://web.archive.org/web/20130607084832/http://sankei.jp.msn.com/life/news/130607/trd13060716560015-n1.htm |archivedate=2013-6-7 }}</ref><ref name="jreast20130607">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130607.pdf|format=PDF|publisher=東日本旅客鉄道|title=北陸新幹線の新駅（仮称：上越駅）の駅名について|date=2013-06-07|accessdate=2014-08-30|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name="westjr20130607">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/06/page_3922.html|publisher=西日本旅客鉄道|title=北陸新幹線 新駅の駅名などについて|date=2013-06-07|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。同年10月2日、全線とも北陸新幹線の名称で統一し<ref name="yomiuri20131002">{{Cite news|url=http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T01023.htm|title=長野新幹線から「北陸新幹線」に…金沢延伸後|newspaper=[[読売新聞]]（[[YOMIURI ONLINE]]）|publisher=[[読売新聞社]]|date=2013-10-02|accessdate=2013-10-02|archiveurl=http://archive.is/20131002181130/www.yomiuri.co.jp/national/news/20131002-OYT1T01023.htm|archivedate=2013-10-02}}</ref>、JR東日本の区間では、「長野経由」と表示することを明らかにした<ref name="yomiuri20131003">{{Cite news|url=http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20131002-OYT8T01596.htm|title=北陸新幹線4タイプ運行|newspaper=YOMIURI ONLINE|publisher=読売新聞社|date=2013-10-03|accessdate=2013-10-03|archiveurl=http://web.archive.org/web/20131003082247/http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20131002-OYT8T01596.htm|archivedate=2013-10-03}}</ref>。同日、金沢開業後の運行形態も発表され<ref name="yomiuri20131003" />、10月10日には列車愛称も発表された（詳細後述）。
-その後、[[長野オリンピック]]の開催が決定したことから、軽井沢～長野間も[[新幹線|フル規格]]で建設することが決まり、[[1997年]][[10月1日]]に高崎～長野間が[[長野新幹線|長野行新幹線]]（後に長野新幹線となる）の名で開業した。
+開業以来16年が経過して、自動列車制御装置 (ATC) の老朽化が進行していたことと、金沢への延伸区間が当初から[[自動列車制御装置#DS-ATC|デジタルATC]]で2014年度末に開業することから、2013年11月9日夜から10日早朝にかけての切り替え工事により、高崎から長野新幹線運転所までの区間が従来のアナログATCからデジタルATCに切り替えられた。これにより、JR東日本の新幹線の全区間がデジタルATC化された<ref name="ATC更新">{{Cite journal|和書|author=葛西隆也・池田覚|title=北陸新幹線（高崎-長野新幹線運転所間）連動・ATC装置の更新工事|journal=鉄道と電気技術|year=2014|month=7|volume=25|issue=7|publisher=日本鉄道電気技術協会|pages=27-32}}</ref>。このATC更新により、2014年3月15日のダイヤ改正から東京 - 長野間で平均して下りで2分、上りで4分所要時間が短縮された<ref name="ATC更新" /><ref name="jreast20131220">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131217.pdf|format=PDF|publisher=東日本旅客鉄道|title=2014年3月ダイヤ改正について|date=2013-12-20|accessdate=2013-12-21|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
-また、スーパー特急方式で着工するとされた高岡～金沢間は、富山県内の沿線自治体が並行在来線となる[[北陸本線]]・石動～高岡間の経営分離に反対したため、新高岡～金沢間の基本ルートを変更した上で、着工区間が石動～金沢間に変更された。その際、既に難工事区間として先行着工された[[加越トンネル]]はルート変更により不要となり、既に投入された建設費は富山県が負担することになった。
+=== 年表 ===
+==== 開業前 国鉄時代 ====
+* [[1964年]]（[[昭和]]39年）
+** [[3月23日]]：[[日本鉄道建設公団]]発足。
+** [[10月1日]]：[[東海道新幹線]] [[東京駅|東京]] - [[新大阪駅|新大阪]]間開業<ref name="信濃毎日新聞 歩み">{{Cite news|url=http://www.shinmai.co.jp/sinkansen/022.htm|newspaper=[[信濃毎日新聞]]|publisher=信濃毎日新聞社|title=新幹線特集 開業までの歩み|date=1997-10-01|accessdate=2014-10-19|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+* [[1965年]]（昭和40年）[[9月26日]]：[[金沢市]]の石川県体育館で「1日内閣」が開催され、北陸新幹線構想が発表される。
+* [[1967年]]（昭和42年）
+** 7月：[[日本国有鉄道]]（国鉄）が全国新幹線網構想を発表。
+** [[12月8日]]：北回り新幹線建設促進同盟会結成<ref name="建設促進同盟会 経緯">[http://www.h-shinkansen.gr.jp/top6.html 北陸新幹線のあゆみと課題] - 北陸新幹線建設促進同盟会</ref><ref name="石川県 歩み">[http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hokuriku-shinkansen/ayumi.html 北陸新幹線これまでの歩み] - 石川県</ref>。
+* [[1969年]]（昭和44年）[[5月30日]]：[[新全国総合開発計画]]決定。
+* [[1970年]]（昭和45年）[[5月18日]]：[[全国新幹線鉄道整備法]]公布<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯">[http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen4.html 整備新幹線に係る主な経緯] - [[国土交通省]]</ref><ref name="信濃毎日新聞 歩み" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+* [[1972年]]（昭和47年）
+** [[3月15日]]：[[山陽新幹線]] 新大阪 - [[岡山駅|岡山]]間開業<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** 5月：北陸新幹線建設促進期成同盟会設立<ref name="上越市 経緯">[http://www.city.joetsu.niigata.jp/soshiki/kotsu/shinkansen-keii.html 北陸新幹線の整備に関するこれまでの経緯] - 上越市ホームページ</ref>。
+** [[6月29日]]：北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む[[整備新幹線]]4線の基本計画決定および調査指示<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="JRTT 手続き状況">[http://www.jrtt.go.jp/02Business/Construction/const-seibi900.html 整備新幹線の手続き状況] - [[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]</ref><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[7月3日]]：[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画#昭和47年告示第243号|昭和47年告示第243号]]により、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間の基本計画公示。
+** 7月：北回り新幹線建設促進同盟会が北陸新幹線建設促進同盟会に改称<ref name="石川県 歩み" />。
+* [[1973年]]（昭和48年）
+** [[10月17日]]：第60回鉄道建設審議会において、運輸大臣から諮問された東北、北海道、北陸、九州および長崎新幹線の建設に関する整備計画を定めることの諮問について、適当と認める答申を行う。
+** [[11月13日]]：北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の整備計画決定および建設指示<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="飯山 建設の経過">[http://www.city.iiyama.nagano.jp/soshiki/shinkansen/shuhenseibi/keika/shinkansen-keika.html 北陸新幹線建設の経過] - 飯山市公式サイト</ref><ref name="石川県 歩み" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+* [[1974年]]（昭和49年）
+** [[7月1日]]：日本鉄道建設公団により富山新幹線建設準備事務所設置<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+** [[11月26日]]：富山県北陸新幹線対策連絡協議会設立。
+* [[1978年]]（昭和53年）[[10月3日]]：新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線の具体的実施計画決定。
+* [[1979年]]（昭和54年）
+** [[1月23日]]：新幹線整備関係閣僚会議において、北陸新幹線 東京都 - 大阪市間を含む整備新幹線5線に関する環境影響評価指針が了承される。
+** [[10月24日]]：北陸新幹線関係都市連絡協議会設立<ref name="上越市 経緯" />。
+** 11月：北陸新幹線建設受入促進市民協議会発足<ref name="飯山 建設の経過" />。
+* [[1981年]]（昭和56年）[[6月12日]]：全国新幹線鉄道整備法改正。建設費の地元負担が可能とされる。
+* [[1982年]]（昭和57年）
+** [[3月30日]]：高崎 - 小松間の[[環境アセスメント|環境影響評価]]実施のための駅、ルート概要公表<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="飯山 建設の経過" /><ref name="上越市 経緯" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[6月23日]]：[[東北新幹線]] [[大宮駅 (埼玉県)|大宮]] - [[盛岡駅|盛岡]]間開業。
+** [[9月24日]]：臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画凍結を[[閣議]]決定<ref name="飯山 建設の経過" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[11月15日]]：[[上越新幹線]] 大宮 - [[新潟駅|新潟]]間開業。
+** [[12月6日]]：高崎 - 小松間 (372km) における環境影響評価報告書案が公表<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+* [[1983年]]（昭和58年）[[10月8日]]：北陸新幹線建設促進富山県民協議会設立。
+* [[1985年]]（昭和60年）
+** [[1月22日]]：小松 - 芦原温泉間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+** [[3月14日]]：東北新幹線 [[上野駅|上野]] - 大宮間開通。
+** [[12月25日]]：高崎 - 小松間の環境影響評価および工事実施計画認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="石川県 歩み" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+* [[1986年]]（昭和61年）3月：長野駅・富山駅・金沢駅において、北陸新幹線駅周辺環境整備事業着手<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+* [[1987年]]（昭和62年）
+** [[1月30日]]：整備新幹線建設計画凍結の一部解除を閣議決定<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[2月19日]]：芦原温泉 - 南越（仮称）間の環境影響評価のための駅・ルート概要公表<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
-[[1998年]][[3月]]には長野～上越間の工事実施計画が認可され、着工された。
+==== 開業前 JR発足後 ====
+* 1987年（昭和62年）
+** [[4月1日]]：[[国鉄分割民営化]]に伴い、[[JR|JR各社]]および[[新幹線鉄道保有機構]]発足<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。北陸新幹線は[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）と[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）の管轄とされる。
+* [[1988年]]（昭和63年）
+** [[8月11日]]：[[運輸省]]が整備新幹線の暫定整備計画案を発表。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定。北陸新幹線 軽井沢 - 長野間をミニ新幹線にすると発表<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+* [[1989年]]（[[平成]]元年）
+** [[1月17日]]：政府・与党申し合わせにより、整備新幹線の[[整備新幹線#旧スキーム|旧財源スキーム]]策定。北陸新幹線 高崎 - 軽井沢間のフル規格での着工を決定。同時に、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止も決定<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[6月23日]]：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+** [[6月28日]]：高崎 - 軽井沢間の工事実施計画（フル規格）認可<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+** [[8月2日]]：高崎 - 軽井沢間の建設工事（フル規格）着工<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="飯山 建設の経過" /><ref name="石川県 歩み" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[11月13日]]：高崎 - 軽井沢間の建設工事着手<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+* [[1990年]]（平成2年）
+** [[11月30日]]：北陸新幹線建設促進県協議会が、フル規格新幹線建設の場合の並行在来線（信越本線）経営分離を決議。第三セクター鉄道による経営とする方針が固まる<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[12月5日]]：小諸市議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める決議案を可決<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[12月6日]]：御代田町議会が、軽井沢以北のミニ新幹線の早期着工を求める意見書を可決
+** [[12月24日]]：政府・与党申し合わせにより、軽井沢 - 長野間のフル規格着工を決定。並行在来線をJRから経営分離することを明記<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+* [[1991年]]（平成3年）
+** [[5月23日]]：御代田町議会が全員協議会で信越本線の第三セクター化の対応を町長に一任。同町長は受け入れを表明<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[6月2日]]：小諸市議会が、全員協議会でミニ新幹線要求の断念を決定。市長が第三セクター化受け入れを表明<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[6月20日]]：東北新幹線 東京 - 上野間延伸開業。
+** [[7月29日]]：長野県とJR東日本が、並行在来線である信越本線の経営分離区間を軽井沢 - 篠ノ井間とすることで合意<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[8月9日]]：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+** [[8月22日]]：軽井沢 - 長野間の工事実施計画（フル規格）認可および着手<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+** [[9月4日]]：軽井沢 - 長野間の建設工事（フル規格）着工<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="飯山 建設の経過" /><ref name="石川県 歩み" />。
+** [[9月17日]]：軽井沢 - 長野間の建設工事起工式<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** 10月1日：新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" />。
+* [[1992年]]（平成4年）
+** [[6月19日]]：[[運輸政策審議会]]が、「五大都市（東京、大阪、名古屋、札幌、および福岡）から地方主要都市までを概ね3時間程度で結ぶ」とする答申を発表。
+** 7月：新高岡（仮称） - 金沢間の環境影響評価<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+** [[8月6日]]：富山 - 金沢間の暫定整備計画認可<ref name="JRTT 手続き状況" />。石動 - 金沢間、[[新幹線鉄道規格新線|スーパー特急方式]]で認可申請、認可および着工<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" />。新幹線金沢駅緊急整備事業着工<ref name="石川県 歩み" />。
+* [[1993年]]（平成5年）
+** [[8月2日]]：新安中（仮称） - 軽井沢間の碓氷峠トンネル（全長約6.11km）貫通<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[9月22日]]：上越（仮称） - 富山間の暫定整備計画認可<ref name="JRTT 手続き状況" />。糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で認可申請および認可<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+** 10月：糸魚川 - 魚津間、スーパー特急方式で着工<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+* [[1994年]]（平成6年）
+** [[1月29日]]：JR東日本長野駅新駅舎着工<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[2月8日]]：[[非自民連立政権]]の政府・与党が新規着工凍結の申し合わせ<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" />。
+** 9月：[[自社さ連立政権]]の政府・与党に整備新幹線検討委員会を設立<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" />。
+** [[12月19日]]：自社さ連立政権の政府・与党が再度新規着工凍結の申し合わせ<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" />。
+** 12月：「北陸新幹線長野・糸魚川間フル規格整備推進上越広域協議会」設立<ref name="上越市 経緯" />。
+** [[12月15日]]：新安中（仮称） - 軽井沢間の碓氷峠トンネル出口で新幹線レール発進式<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+* [[1995年]]（平成7年）
+** [[4月28日]]：北陸新幹線富山駅整備調整事業認可申請および認可<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+** [[5月29日]]：北陸新幹線富山駅整備調整事業起工<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+* [[1996年]]（平成8年）
+** [[1月11日]]：横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の代替輸送機関をバスにすると決定<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[3月28日]]：南越（仮称） - 敦賀間の環境影響評価実施のための駅・ルート概要公表。また、小松 - 南越（仮称）間の環境影響評価および工事実施計画認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+** [[6月4日]]：小諸市議会が佐久駅（仮称）に「小諸」の文字を入れるよう決議。佐久市議会は「佐久駅」を再確認<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[11月26日]]：[[吉村午良]]（長野県知事・当時）が駅名問題で「佐久平駅」とする調整案を提示し決着<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[12月1日]]：JR東日本長野新幹線運転所発足。
+** [[12月25日]]：政府・与党合意により、整備新幹線の[[整備新幹線#新スキーム|新財源スキーム]]、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。長野 - 上越（仮称）間をフル規格で新規着工することを決定<ref name="飯山 建設の経過" />。北陸新幹線の富山駅・小松駅・福井駅整備事業を決定<ref name="MLIT 整備新幹線関連文書">[http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_kanren.html 整備新幹線関連文書] - 国土交通省</ref><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+* [[1997年]]（平成9年）
+** [[3月8日]]：北陸新幹線建設促進北信越五県議会協議会設立。
+** [[3月14日]]：横川・軽井沢間代替輸送協議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の代替バスを[[ジェイアールバス関東]]が運行すると決定<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[4月14日]]：JR東日本が北陸新幹線 高崎 - 長野間の開業日を同年10月1日と発表。列車愛称は「あさま」に決定<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[5月30日]]：全国新幹線鉄道整備法改正（財源スキームの見直し）<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[6月19日]]：運輸審議会が、信越本線 横川 - 軽井沢間の廃止を答申<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[7月25日]]：JR東日本が「あさま」の列車ダイヤを発表。東京 - 長野間は最速79分。乗客への案内名称は「長野行新幹線」に決定<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
+** [[7月31日]]：運輸省が北陸新幹線「あさま」の料金を認可。東京 - 長野間は片道7,970円（普通車指定席）と制定<ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。
-[[2000年]]末の政府・与党申合せで富山までのフル規格での建設が決まる。当時の首相であった[[森喜朗]]は石動までの着工（既着工区間の石動～金沢間を合わせれば金沢まで直通可能）を主張していたが、[[道路族]]を代表する[[平成研究会|橋本派]]の有力者であった[[野中広務]]自民党幹事長（当時）に「[[鉄道と政治|我田引鉄]]」と非難され、着工区間は富山までに短縮された。富山以西については、東北新幹線（盛岡～八戸間）、九州新幹線（新八代～鹿児島中央間）の開業後に金沢までのフル規格での整備を検討することとなった。
+==== 長野開業後 ====
+* 1997年（平成9年）
+** 10月1日：高崎 - 長野間開業<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="新潟県 概要">[http://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1192379427499.html 北陸新幹線の概要] - 新潟県</ref><ref name="信濃毎日新聞 歩み" />。東北新幹線 東京 - 大宮間および上越新幹線 大宮 - 高崎間に乗り入れ開始。[[新幹線E2系電車|E2系]]電車が「[[あさま]]」として営業運転開始。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、[[運輸施設整備事業団]]設立。
+* [[1998年]]（平成10年）
+** [[1月21日]]：政府・与党整備新幹線検討委員会検討結果公表<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。従来の整備計画として、北陸新幹線 高崎 - 大阪間の維持を確認。新規着工区間の優先順位を決定し、長野 - 上越（仮称）間のフル規格での認可・着工、富山駅、小松駅、福井駅の駅整備事業実施および着手を決定<ref name="MLIT 整備新幹線関連文書" />。
+** [[2月19日]]：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+** [[3月12日]]：長野 - 上越（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+** [[3月13日]]：長野 - 上越（仮称）間の建設工事（フル規格）着手<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+** [[3月28日]]：長野 - 上越（仮称）間の建設工事（フル規格）着工<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="新潟県 概要" /><ref name="飯山 建設の経過" /><ref name="上越市 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+** 8月：飯山トンネル建設工事着手<ref name="飯山 建設の経過" />。
+* [[1999年]]（平成11年）12月：与党合意により、長野 - 南越（仮称）間を十数年でフル規格により整備することなどを決定<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+* [[2000年]]（平成12年）
+** [[3月29日]]：北陸新幹線に関する連絡協議会設立。
+** [[4月18日]]：富山県北陸新幹線建設促進駅設置自治体協議会設立。
+** [[12月18日]]：整備新幹線検討委員会による政府・与党申し合わせ<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。北陸新幹線は長野 - 富山間をフル規格で整備し、概ね12年強後の完成を目指すこと<ref name="飯山 建設の経過" />、石動 - 金沢間を既に着工していることを踏まえて認可に向けて検討すること、福井駅部の機能高度化事業等を実施することを決定。なお、今回着工しない区間は東北新幹線 盛岡 - [[八戸駅|八戸]]間および九州新幹線 [[新八代駅|新八代]] - [[鹿児島中央駅|西鹿児島]]間の完成後に見直すこととした<ref name="MLIT 整備新幹線関連文書" />。
+* [[2001年]]（平成13年）
+** [[4月25日]]：上越（仮称） - 富山間の工事実施計画（フル規格）申請・認可および建設工事着手<ref name="MLIT 整備新幹線に係る主な経緯" /><ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+** [[5月27日]]：上越（仮称） - 富山間の建設工事（フル規格）着工<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="新潟県 概要" /><ref name="飯山 建設の経過" /><ref name="上越市 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+* [[2002年]]（平成14年）
+** [[1月8日]]：南越（仮称） - 敦賀間の環境影響評価手続き終了<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+** 5月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁工事着手<ref name="飯山 建設の経過" />。
+** [[10月25日]]：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を公表<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/08/081024_.html|title=「全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案」について|publisher=[[国土交通省]]|date=2002-10-24|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+* [[2003年]]（平成15年）
+** 10月1日：運輸施設整備事業団と日本鉄道建設公団が統合し、[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]設立。
+** 12月：整備新幹線の取扱いについて、政府・与党合意。
+* [[2004年]]（平成16年）
+** 4月1日：長野新幹線運転所が[[長野新幹線車両センター]]に改称。
+** [[8月31日]]：整備新幹線の取扱いについての政府・与党中間申し合わせ<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha04/08/080831_.html|title=整備新幹線に係る政府・与党中間申合せについて|publisher=国土交通省|date=2004-08-31|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[12月16日]]：政府・与党検討委員会の検討結果（政府・与党申し合わせ）により、新たな財源スキーム（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用など）および着工区間が決定<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="MLIT 整備新幹線関連文書" />。
+*** 長野 - 金沢車両基地（仮称）間はフル規格で整備し、富山 - 石動間、金沢 - 金沢車両基地（仮称）間を2005年（平成17年）度初に着工することとし、長野 - 金沢車両基地（仮称）間で一体的に2014年（平成26年）度末の完成を目指す<ref name="飯山 建設の経過" />。
+*** 金沢車両基地（仮称） - 南越（仮称）間のうち、福井駅部を2005年（平成17年）度初に認可・着工し、2008年（平成20年）度末の完成を目指す。
+*** 南越（仮称） - 敦賀間は所要の手続き後、直ちに工事実施計画の認可申請を行う。
+* [[2005年]]（平成17年）
+** [[3月25日]]：全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案を閣議決定<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080324_.html|title=全国新幹線鉄道整備法施行令の一部を改正する政令案について|publisher=国土交通省|date=2005-03-24|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[4月20日]]：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+** [[4月27日]]：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の工事実施計画（フル規格）認可および建設工事着手<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。また、福井駅部認可<ref name="福井駅部工事">[http://www.city.fukui.lg.jp/kurasi/koutu/shinkansen/ekikouji.html 北陸新幹線福井駅部工事について] - 福井市ホームページ</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/08/080427_.html|title=整備新幹線の工事実施計画の認可について|publisher=国土交通省|date=2005-04-27|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[6月4日]]：富山 - 金沢 - 白山総合車両基地（仮称）間の建設工事（フル規格）着工、起工式を挙行<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="新潟県 概要" /><ref name="石川県 歩み" />。また、福井駅部着工。
+** 7月：上越（仮称） - 糸魚川間の峰山トンネル貫通<ref name="上越市 経緯" />。
+** 8月：上越（仮称） - 糸魚川間の高田トンネル貫通<ref name="上越市 経緯" />。
+** [[12月12日]]：南越（仮称） - 敦賀間の工事実施計画認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+* [[2006年]]（平成18年）
+** 1月：上越（仮称） - 糸魚川間の桑取トンネル貫通<ref name="上越市 経緯" />。
+** 4月18日：国土交通省、長野 - 金沢間工事実施計画の変更認可申請を認可。
+** 4月28日：白山総合車両基地（仮称）認可<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="新潟県 概要" /><ref name="石川県 歩み" /><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha06/08/080428_2_.html|title=整備新幹線の工事実施計画の変更認可について|publisher=国土交通省|date=2006-04-28|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[7月10日]]：長野 - 飯山間の上倉橋梁他工事（上倉橋梁・長峰トンネル・盛土工事）安全祈願祭を挙行<ref name="飯山 建設の経過" /><ref>{{Cite news|url=http://www.kitashinano.com/archive/2006_07/2006_07_15.html|title=「明かり」工区 上倉から起工- 地権者らも出席して安全祈願祭＜飯山市＞|newspaper=[[北信濃新聞]]|publisher=北信濃新聞社|date=2006-07-15|accessdate=2014-12-02|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[8月2日]]：鉄道建設・運輸施設整備支援機構により、福井鉄道建設所が開設。
+** [[9月17日]]：福井駅部高架橋工事の安全祈願挙行。
+* [[2007年]]（平成19年）
+** 4月：福井駅部の橋脚工事開始。
+** [[12月3日]]：飯山 - 上越（仮称）間の飯山トンネル貫通<ref name="上越市 経緯" />。
+* [[2008年]]（平成20年）
+** [[2月6日]]：飯山 - 上越（仮称）間の飯山トンネル貫通式挙行<ref name="飯山 建設の経過" />。
+** 3月：上越（仮称） - 糸魚川間の松ノ木トンネル貫通<ref name="上越市 経緯" />。
+** 6月：飯山駅高架橋工事着工<ref name="飯山 建設の経過" />。
+** [[12月17日]]：整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ開催<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。北陸新幹線の白山総合車両基地（仮称） - 福井間および敦賀駅部を、北海道新幹線および九州新幹線の一部区間と共に、2009年（平成21年）12月までに着工を認可することで合意。
+* [[2009年]]（平成21年）
+** [[2月19日]]：福井駅部完成<ref name="福井駅周辺整備 経緯">[http://www.pref.fukui.jp/doc/ekisyuu/keii2013.html 事業の経緯] - 福井市ホームページ</ref>。
+** [[3月5日]]：福井駅部高架橋工事完成。
+** [[8月4日]]：長野 - 金沢間工事実施計画（その2：電気設備、建築工事等）の追加認可申請について、国土交通省が地方自治体への意見聴取を実施<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000011.html|title=北陸新幹線（長野・金沢間）工事実施計画（その2）の追加認可について|publisher=国土交通省|date=2009-08-04|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000013.html|title=北陸新幹線（長野・金沢間）工事実施計画（その2）の認可申請に係る対応について|publisher=国土交通省|date=2009-09-04|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月9日]]：長野 - 金沢間工事実施計画（その2：電気設備、建築工事等）認可<ref name="飯山 建設の経過" /><ref name="上越市 経緯" /><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000014.html|title=北陸新幹線（長野・金沢間）工事実施計画（その2）の認可について|publisher=国土交通省|date=2009-10-09|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月10日]]：白山総合車両基地（仮称）の土木工事着工。
+** 10月：国土交通大臣が前年12月の政府・与党合意の新規着工検討区間については、白紙とし、新しい政府・与党で整備のあり方を決めていくと発表。
+** 11月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁（菜の花大橋）工事安全祈願祭挙行<ref name="飯山 建設の経過" />。
+** [[11月27日]]：国土交通省が鉄道局長整備新幹線整備事業について、入札・契約の透明性の確保を図り、更なるコスト縮減を進める旨を鉄道建設・運輸施設整備支援機構に通達<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000015.html|title=整備新幹線整備事業のコスト縮減に向けた入札・契約の透明性の確保について|publisher=国土交通省|date=2009-11-27|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[12月24日]]：整備新幹線問題検討会議等を設置。民間資金の活用、並行在来線維持のためのJRの協力・支援が必要とし、費用対効果、沿線自治体の取組等による着工の順位付けを検討するなどの「整備新幹線の整備に関する基本方針」および「当面の整備新幹線の整備方針」が決定<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="福井県 財源">[http://info.pref.fukui.jp/sokou/s-hinkansen/6-1.html 財源など：北陸新幹線] - 福井県</ref>。
+* [[2010年]]（平成22年）
+** 8月：整備新幹線問題検討会議開催。整備新幹線の未着工区間等の取扱いについて決定<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+** 12月：整備新幹線問題検討会議を開催。整備新幹線問題に関する今後の対応について決定。8月の検討会議で決定した各線区の課題について、さらに詳細な検討を進める旨を決定<ref name="建設促進同盟会 経緯" />。
+* [[2011年]]（平成23年）
+** 4月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道軌道建設所・金沢鉄道電気建設所を開設（同月11日に開所式を開催）<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H23/LpressH230407.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線の金沢鉄道軌道建設所及び金沢鉄道電気建設所の開設について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2011-04-07|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 4月：長野 - 飯山間の第5千曲川橋梁（菜の花大橋）ボルト締結式<ref name="飯山 建設の経過" />。
+** 5月31日：長野 - 金沢間のレール敷設作業開始<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H23/Lpressh230523.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線レール敷設作業の開始について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2011-05-23|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 7月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道建築建設所を開設<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H23/LpressH230624.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、金沢鉄道建築建設所の開設について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2011-06-24|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 11月12日 - 14日・12月4日 - 5日：新高岡（仮称） - 金沢間の二日市橋梁（合成けた）の架設作業を実施<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H23/Lpressh231108.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、二日市橋りょう（合成けた）の架設について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2011-11-08|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[12月26日]]：整備新幹線問題検討会議が開催され、政府・与党確認事項公表。政府・与党合意により、未着工区間について「着工5条件」の残余の条件が満たしたこと等確認の後、認可・着工することを決定<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="上越市 経緯" /><ref name="福井県 財源" /><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000042.html|title=整備新幹線の取扱いについて（政府・与党確認事項）の決定について|publisher=国土交通省|date=2011-12-26|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+* [[2012年]]（平成24年）
+** 3月1日：金沢市三池町地内に金沢鉄道機械建設所を開設<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H23/Lpressh240224.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、金沢鉄道機械建設所の開設について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-02-24|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。長野 - 金沢間工事実施計画の変更を申請<ref name="mlit press 20120326">{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000051.html|title=北陸新幹線（長野・金沢間）工事実施計画の変更認可について|publisher=国土交通省|date=2012-03-26|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[3月26日]]：長野 - 金沢間工事実施計画の変更申請を認可<ref name="上越市 経緯" /><ref name="mlit press 20120326" />。
+** [[4月3日]]：未着工区間の収支採算性と投資効果を改めて確認するために、整備新幹線小委員会の報告書がまとめられたことを受け、整備新幹線問題検討会議が開催され、収支採算性と投資効果について確認がなされた<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo01_hh_000053.html|title=交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会整備新幹線小委員会 整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果に関する確認」に関するとりまとめについて|publisher=国土交通省|date=2012-04-03|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000046.html|title=整備新幹線問題調整会議及び整備新幹線問題検討会議の開催について|publisher=国土交通省|date=2012-04-03|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000047.html|title=整備新幹線問題調整会議の開催結果|publisher=国土交通省|date=2012-04-03|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000048.html|title=整備新幹線に係る国土交通大臣コメント|publisher=国土交通省|date=2012-04-04|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 4月11日：飯山駅新築工事の安全祈願および立柱式を挙行<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/Lpressh240403.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、飯山駅 安全祈願並びに立柱式について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-04-03|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 5月13日：新黒部駅（仮称）駅舎建築工事着工および安全祈願を挙行<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/Lpressh240426.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、新黒部（仮称）駅 安全祈願について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-04-26|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 5月17日：上越駅（仮称）駅舎建築工事の安全祈願および立柱式を挙行<ref name="上越市 経緯" /><ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/Lpressh240507.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、上越（仮称）駅 安全祈願並びに立柱式について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-05-07|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[6月12日]]：金沢 - 敦賀間の工事実施計画（フル規格、その1：用地、土木構造物関係分）認可申請<ref name="JRTT 手続き状況" />。
+** [[6月29日]]：金沢 - 敦賀間の工事実施計画（フル規格、その1：用地、土木構造物関係分）認可および建設工事着手<ref name="JRTT 手続き状況" /><ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="新潟県 概要" /><ref name="上越市 経緯" /><ref name="石川県 歩み" /><ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo09_hh_000032.html|title=整備新幹線の工事実施計画の認可について|publisher=国土交通省|date=2012-04-04|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[8月3日]]：糸魚川駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/Lpressh240720.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、糸魚川駅 安全祈願について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-07-20|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[8月18日]]：金沢 - 敦賀間、フル規格で着工<ref name="建設促進同盟会 経緯" /><ref name="上越市 経緯" /><ref name="石川県 歩み" />。
+** 9月4日：JR東日本・JR西日本が共同開発車両「[[新幹線E7系・W7系電車|E7系・W7系]]」の概要を発表。
+** [[9月9日]]：新高岡駅（仮称）駅舎建築工事の安全祈願を挙行<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/pressh240828.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、新高岡（仮称）駅 安全祈願について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-08-28|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[9月20日]]：福井市大手地内に福井鉄道建設所を開設（同月25日に開所式を開催）<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/pressh240918.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、福井鉄道建設所の開設について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-09-18|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[11月17日]]：富山駅駅舎建築工事の安全祈願を挙行<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/pressh241106.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、富山駅安全祈願について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-11-06|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[12月9日]]：金沢駅駅舎新築工事の安全祈願を予行<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H24/pressh241112.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、金沢駅新築工事の安全祈願について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2012-11-12|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+* [[2013年]]（平成25年）
+** [[6月7日]]：JR東日本とJR西日本が長野 - 金沢間の駅名を発表。仮称となっていた上越駅は「[[上越妙高駅]]」、新黒部駅は「[[黒部宇奈月温泉駅]]」、新高岡駅はそのまま「[[新高岡駅]]」に決定。
+** [[6月16日]]：北陸新幹線における乗務員交代を長野駅で行い、JR東日本の営業区間を含む長野 - 金沢間をJR西日本の乗務員が担当することにJR東日本・JR西日本両社が合意したことが報道される<ref name="shinmai_20130617">{{Cite news|url=http://www.shinmai.co.jp/news/20130617/KT130616ATI090006000.php|title=長野駅で乗務員交代 全列車が停車 北陸新幹線|newspaper=信濃毎日新聞|publisher=信濃毎日新聞社|date=2013-06-17|accessdate=2013-06-17|archiveurl=http://web.archive.org/web/20130622053405/http://www.shinmai.co.jp/news/20130617/KT130616ATI090006000.php |archivedate=2013-6-22 }}</ref>。
+** 7月1日：敦賀市昭和町地内に敦賀鉄道建設所を開所（同月10日に開所式を開催）<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh250625.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、敦賀鉄道建設所の開所について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2013-06-25|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月2日]]：長野 - 金沢間開業後の運行形態が発表<ref name="yomiuri20131003" />。開業後は全線とも「北陸新幹線」の名称で統一し<ref name="yomiuri20131002" />、JR東日本の区間では「長野経由」と表示することが報道される<ref name="yomiuri20131003" />。
+** 10月10日：長野 - 金沢間開業後の列車名を発表。東京 - 金沢間の速達タイプが「かがやき」、停車タイプが「はくたか」、金沢 - 富山間のシャトルタイプが「つるぎ」、東京 - 長野間の長野新幹線タイプが「あさま」にそれぞれ決定。
+** 10月：白山総合車両基地（仮称）完成。
+** [[11月9日]] - [[11月10日|10日]]：高崎 - 長野 - 長野新幹線車両センター間の保安装置をアナログATC（[[自動列車制御装置#ATC-2型（東北・上越型）（消滅）|ATC-2型]]）からデジタルATC（[[自動列車制御装置#DS-ATC|DS-ATC]]）へ切り替える工事を実施。
+** [[11月16日]]：第1回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh251111.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会の開催について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2013-11-11|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 12月1日：長野 - 黒部宇奈月温泉間で列車走行試験開始<ref name="jrtt pressh251004">{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H25/pressh251004.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線（長野・黒部宇奈月温泉間）の平成25年度列車走行試験について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2013-10-04|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+* [[2014年]]（平成26年）
+** [[3月15日]]：E7系が東京 - 長野間の「あさま」で営業運転開始。また、高崎 - 長野間でデジタルATC（DS-ATC）を使用開始。
+** [[3月28日]]：長野 - 黒部宇奈月温泉間での列車走行試験終了<ref name="jrtt pressh251004"/>。
+** 4月1日：白山総合車両基地（仮称）がJR西日本[[白山総合車両所]]として開所。
+** [[4月12日]]：白山総合車両所へW7系を搬入開始。
+** [[5月24日]]：長野 - 金沢間の軌道敷設が完了し、富山駅でレール締結式を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh260417.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線（長野・金沢間）のレール締結式について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2014-04-17|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[5月31日]]：福井県南条郡南越前町奥野々地内において、新北陸トンネル（奥野々）工事の安全祈願を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh260425.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線新北陸トンネル（奥野々）工事安全祈願の開催のお知らせについて|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2014-04-25|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[7月13日]]：第2回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh260707.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会の開催について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2014-07-07|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[8月1日]]：長野 - 金沢 - 白山総合車両所間で列車走行試験開始<ref name="jrtt pressh260606">{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh260606.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線（長野・金沢間）の平成26年度列車走行試験について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2014-06-06|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name="yomiuri local 20141031">{{Cite news|url=http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20141031-OYTNT50329.html|title=新幹線 新型車両で走行試験終了|newspaper=YOMIURI ONLINE|publisher=読売新聞社|date=2014-11-01|accessdate=2014-11-01|archiveurl=http://web.archive.org/web/20141101204335/http://www.yomiuri.co.jp/local/ishikawa/news/20141031-OYTNT50329.html|archivedate=2014-11-01}}</ref>。
+** [[8月27日]]：JR東日本・JR西日本が長野 - 金沢間の開業時期と運行概要について発表<ref name="jreast20140827" /><ref name="jrwest20140827" />。
+** [[8月29日]]：整備新幹線に係る政府・与党申し合わせ<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000055.html|title=整備新幹線に係る政府・与党申合せについて|publisher=国土交通省|date=2014-08-29|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[9月24日]]：第1回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000056.html|title=整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ（第1回）の開催について|publisher=国土交通省|date=2014-09-19|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** 10月3日：長野 - 金沢間の開業後の運賃・料金を認可申請<ref name="jreast20141003">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141001.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線の運賃・特急料金等について|publisher=東日本旅客鉄道|date=2014-10-03|accessdate=2014-10-06|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name="jrwest20141003">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6251.html|title=北陸新幹線の運賃・特急料金等について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2014-10-03|accessdate=2014-10-06|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月6日]]：[[敦賀駅]]構内に[[軌間可変電車]]（フリーゲージトレイン）の軌間変換装置（GCE）実験線を新設<ref name="westjr 20140917">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/09/page_6164.html|title=フリーゲージトレイン（FGT）の開発状況について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2014-09-17|accessdate=2014-09-20|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/news/20141112k0000e040179000c.html|title=フリーゲージトレイン：敦賀駅構内で実験線公開…JR西|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2014-11-12|accessdate=2014-11-18|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月9日]]：敦賀駅構内の軌間変換装置（GCE）実験線にて、模擬台車による軌間変換試験を開始<ref name="westjr 20140917" /><ref>{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20141113/CK2014111302000005.html|title=敦賀でFGT実験線公開 北陸新幹線|newspaper=中日新聞|publisher=中日新聞社|date=2014-11-13|accessdate=2014-11-18|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月19日]]：JR東日本信越本線の脇野田駅を西側に約120m移転し、新駅舎供用開始<ref group="注">現在の脇野田駅と移転前の旧駅との間には若干距離があるため、脇野田駅周辺の信越本線のルートを変更した。</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/wakinodaekisha.pdf|format=PDF|title=脇野田駅新駅舎が10月19日に使用開始となります|publisher=[[東日本旅客鉄道新潟支社]]|date=2014-06-30|accessdate=2014-06-30|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.jrniigata.co.jp/Scripts/press/wakinodabus.pdf|format=PDF|title=脇野田駅付近の線路切換工事に伴う列車の運休及びバス代行輸送の実施について|publisher=東日本旅客鉄道新潟支社|date=2014-06-30|accessdate=2014-07-05|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月21日]]：第2回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000058.html|title=整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ（第2回）の開催について|publisher=国土交通省|date=2014-10-17|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[10月31日]]：長野 - 金沢 - 白山総合車両所間の列車走行試験を終了<ref name="jrtt pressh260606" /><ref name="yomiuri local 20141031" />。
+** 11月1日：完成した駅・線路などの管理が鉄道建設・運輸施設整備支援機構からJR西日本へ引き継がれる<ref name="CN20141115">{{Cite news|url=http://www.47news.jp/CN/201411/CN2014111501001354.html|title=北陸新幹線、W7系の搬入完了 全120両そろう|newspaper=[[47NEWS]]（共同通信）|publisher=全国新聞ネット（[[共同通信社]]）|date=2014-11-15|accessdate=2014-11-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[11月9日]]：JR東日本[[飯山線]]の飯山駅を、長野側に約300m移転し、新駅舎供用開始<ref>{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140523-3.pdf|format=PDF|title=飯山線 飯山駅線路切換工事に伴う列車運休及び代行輸送の実施について|publisher=[[東日本旅客鉄道長野支社]]|date=2014-06-27|accessdate=2014-07-10|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140729.pdf|format=PDF|title=飯山線飯山駅は新しい駅に生まれ変わります。|publisher=東日本旅客鉄道長野支社|date=2014-07-29|accessdate=2014-09-20|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/140919-1.pdf|format=PDF|title=飯山線飯山駅移転工事に伴う列車運休及び代行輸送の実施について|publisher=東日本旅客鉄道長野支社|date=2014-09-19|accessdate=2014-09-20|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[11月15日]]：白山総合車両所へのW7系搬入作業を完了<ref name="CN20141115" />。
+** [[11月19日]]：同日までに、除雪作業車23両、確認車8両、レール削正車2両の配備を完了<ref>{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/11/page_6430.html|title=北陸新幹線における冬の備え 除雪作業車など配備完了、その他の作業車も準備中|publisher=西日本旅客鉄道|date=2014-11-19|accessdate=2014-11-19|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。第3回「整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ」を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo03_hh_000059.html|title=整備新幹線に係る政府・与党ワーキンググループ（第3回）の開催について|publisher=国土交通省|date=2014-11-17|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[11月21日]]：福井県南条郡南越前町大桐地内にて、南越（仮称） - 敦賀間の新北陸トンネル（大桐）工事の安全祈願を挙行<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261114.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線新北陸トンネル（大桐）工事安全祈願の開催のお知らせについて|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2014-11-14|accessdate=2014-11-15|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[12月7日]]：第3回「北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会」を開催<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261201.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線、中池見湿地付近環境事後調査検討委員会の開催について|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2014-12-01|accessdate=2014-12-02|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[12月8日]]：長野 - 上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間にて、2015年（平成27年）3月13日（開業前日）にかけて、E7系・W7系を使用した各種試運転（車両走行試験、乗務員訓練、各種設備確認等）を開始。長野 - 上越妙高間は1日あたり最大25往復、上越妙高 - 金沢 - 白山総合車両所間は1日あたり最大14往復<ref name="jreast press20141205">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2014/20141207.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線金沢開業に向けた試験運転列車の運行について|publisher=東日本旅客鉄道|date=2014-12-05|accessdate=2014-12-05|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name="westjr press20141205">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6511.html|title=北陸新幹線金沢開業に向けた試験運転列車の運行について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2014-12-05|accessdate=2014-12-05|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
-[[2004年]]末の政府・与党申合せに基づき、[[2005年]][[4月27日]]には富山駅から[[石川県]][[白山市]]の白山総合車両基地間まで（ただし、旅客営業は途中の金沢駅まで）のフル規格での整備が認可され、[[2005年]][[6月4日]]に起工式が行われた。
+==== 今後の予定 ====
+* 2014年（平成26年）
+** [[12月17日]]：国土交通省が、長野 - 上越妙高 - 金沢間の鉄道施設の完成検査合格書および特別急行料金の認可書をJR東日本・JR西日本に交付（予定）<ref>{{Cite press release|url=http://www.mlit.go.jp/report/press/tetsudo06_hh_000082.html|title=北陸新幹線 長野～金沢間の開業に向けた手続きについて|publisher=国土交通省|date=2014-12-16|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+** [[12月22日]]：福井県敦賀市葉原地内にて、南越（仮称） - 敦賀間の新北陸トンネル（葉原）工事の安全祈願を挙行（予定）<ref>{{Cite press release|url=http://www.jrtt.go.jp/08-2Press/pdf/H26/pressh261216.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線 新北陸トンネル（葉原）工事安全祈願の開催のお知らせについて|publisher=鉄道建設・運輸施設整備支援機構|date=2014-12-16|accessdate=2014-12-16|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+* 2014年（平成26年）度：北陸ルート仕様の軌間可変電車（フリーゲージトレイン）試験車両の設計・製作に着手<ref name="westjr 20140917" />。
+* [[2015年]]（平成27年）[[3月14日]]：長野 - 上越妙高 - 金沢間開業<ref name="jreast20140827" /><ref name="jrwest20140827" />。JR東日本の管轄区間が全通。脇野田駅は上越妙高駅に改称（予定）。
+* [[2016年]]（平成28年）度：北陸新幹線および在来線（[[湖西線]]・[[北陸本線]]）にて、軌間可変電車（フリーゲージトレイン）の走行試験を開始<ref name="westjr 20140917" />。
+* [[2025年]]（平成37年）度：金沢 - 敦賀間開業（予定）。
 == 駅と接続路線 ==
 === 開業区間 ===
-{| class="wikitable" rules="all" style="width:100%;"
+* JRの路線名は、その駅に接続している正式路線名のみを記す。
+* 乗車人員は東日本旅客鉄道の駅のもの。在来線分は含まない。{{Increase}}{{Decrease}}は前年度に比較した増({{Increase}})減({{Decrease}})を表す。
+* [[飯山駅]]と[[上越妙高駅]]は前年度のデータが無いため、乗車人員の増減は示していない。
+{| class="wikitable" rules="all"
 |-
-!style="width:8em;"|駅名
+!rowspan="2" style="width:1em; line-height:2em;"|会社
-!style="width:3em;"|営業キロ
+!rowspan="2" style="width:1em; line-height:1em;"|正式路線名
-!接続路線
+!rowspan="2" style="width:1em; line-height:1em;"|[[商用電源周波数|架線周波数]]
-!colspan="2"|所在地
+!rowspan="2" style="width:8em; "|駅名
+!colspan="2"|高崎<small>からの</small>
+!colspan="2"|[[東京駅|東京]]<small>からの</small>
+!rowspan="2" style="width:1em;"|停車駅
+!rowspan="2" style="text-align:center; width:6em;"|2015年度<br />乗車人員<br />（1日平均）
+!rowspan="2"|接続路線
+!rowspan="2" colspan="2"|所在地
 |-
-|[[高崎駅]]
+!style="width:3em;"|営業<br />キロ
+!style="width:3em;"|実<br />キロ
+!style="width:3em;"|営業<br />キロ
+!style="width:3em;"|実<br />キロ
+|-
+!rowspan="15" style="width:1em; line-height:1.5em; text-align:center; border-right:2px solid #0c8c11;"|東日本旅客鉄道
+!rowspan="3" style="width:1em;"|東北新幹線
+|style="width:1em; background:#99ff99; font-weight:bold; text-align:center;" rowspan="10"|50<br />[[ヘルツ|Hz]]
+|[[東京駅]] [[ファイル:JR area KU.png|14px|特定都区市内制度における東京都区内の駅]]
+|style="text-align:right;"|105.0
+|style="text-align:right;"|108.6
 |style="text-align:right;"|0.0
-|[[東日本旅客鉄道]]：[[上越新幹線]]・[[上越線]]・[[高崎線]]・[[信越本線]]・[[両毛線]]*・[[八高線]]*・[[吾妻線]]*<br />[[上信電鉄]]：[[上信電鉄上信線|上信線]]
+|style="text-align:right;"|0.0
-|rowspan="2" style="width:1.5em; text-align:center;"|[[群馬県]]
+|style="text-align:center;"|全
-|style="width:9em;"|[[高崎市]]
+|style="text-align:right;"|77,677{{Increase}}
+|[[東海旅客鉄道]]：[[File:Shinkansen jrc.svg|17px|■]] [[東海道新幹線]]<br />[[東日本旅客鉄道]]：{{Color|#f68b1e|■}}[[東海道本線]]・{{Color|mediumseagreen|■}}[[東北本線]]<!--正式路線名称-->・{{Color|navy|■}}[[総武本線]]・{{Color|#c9242f|■}}[[京葉線]]<br />[[東京地下鉄]]：[[File:Subway TokyoMarunouchi.png|15px|M]] [[東京メトロ丸ノ内線|丸ノ内線]]
+|rowspan="2" style="text-align:center; width:1em;"|[[東京都]]
+|[[千代田区]]
+|-
+|[[上野駅]] [[ファイル:JR area KU.png|14px|特定都区市内制度における東京都区内の駅]]
+|style="text-align:right;"|101.4
+|style="text-align:right;"|105.0
+|style="text-align:right;"|3.6
+|style="text-align:right;"|3.6
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|11,633{{Increase}}
+|東日本旅客鉄道：{{Color|mediumseagreen|■}}東北本線<br />東京地下鉄：[[File:Subway TokyoGinza.png|15px|G]] [[東京メトロ銀座線|銀座線]]・[[File:Subway TokyoHibiya.png|15px|H]] [[東京メトロ日比谷線|日比谷線]]<br />[[京成電鉄]]：[[ファイル:Number prefix Keisei.PNG|15px|KS]] [[京成本線|本線]]（[[京成上野駅]]）
+|[[台東区]]
+|-
+|rowspan="2"|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|74.7
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|77.3
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|30.3
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|31.3
+|rowspan="2" style="text-align:center;"|全
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|29,162{{Increase}}
+|rowspan="2"|東日本旅客鉄道：[[File:Shinkansen-E.png|17px|■]] [[東北新幹線]]・{{Color|mediumseagreen|■}}東北本線・{{Color|#f68b1e|■}}[[高崎線]]・{{Color|seagreen|■}}[[川越線]]<br />[[東武鉄道]]：[[File:Tobu Noda Line (TD) symbol.svg|15px|TD]] [[東武野田線|野田線]]<br />[[埼玉新都市交通]]：{{Color|yellow|■}}[[埼玉新都市交通伊奈線|伊奈線]]
+|rowspan="4" style="width:1em;"|[[埼玉県]]
+|rowspan="2"|[[さいたま市]]<br />[[大宮区]]
+|-
+!rowspan="4" style="width:1em;"|上越新幹線
+|-
+|[[熊谷駅]]
+|style="text-align:right;"|40.3
+|style="text-align:right;"|40.7
+|style="text-align:right;"|64.7
+|style="text-align:right;"|67.9
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|4,358{{Decrease}}
+|東日本旅客鉄道：{{Color|#f68b1e|■}}高崎線<br />[[秩父鉄道]]：{{Color|blue|■}}[[秩父鉄道秩父本線|秩父本線]]
+|[[熊谷市]]
+|-
+|[[本庄早稲田駅]]
+|style="text-align:right;"|19.0
+|style="text-align:right;"|19.6
+|style="text-align:right;"|86.0
+|style="text-align:right;"|89.0
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|2,144{{Increase}}
+|&nbsp;
+|[[本庄市]]
+|-
+|rowspan="2"|[[高崎駅]]
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|0.0
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|0.0
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|105.0
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|108.6
+|rowspan="2" style="text-align:center;"|&nbsp;
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|14,013{{Increase}}
+|rowspan="2"|東日本旅客鉄道：[[File:Shinkansen-E.png|17px|■]] [[上越新幹線]]・{{Color|#f68b1e|■}}高崎線・{{Color|#00b3e6|■}}[[上越線]]・{{Color|yellowgreen|■}}[[信越本線]]<br />[[上信電鉄]]：{{Color|red|■}}[[上信電鉄上信線|上信線]]
+|rowspan="3" colspan="1" style="width:1em;"|[[群馬県]]
+|rowspan="2"|[[高崎市]]
+|-
+!rowspan="14" style="width:1em;"|北陸新幹線
 |-
 |[[安中榛名駅]]
 |style="text-align:right;"|18.5
+|style="text-align:right;"|18.5
+|style="text-align:right;"|123.5
+|style="text-align:right;"|127.1
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|277{{Decrease}}
 |&nbsp;
 |[[安中市]]
 |-
 |[[軽井沢駅]]
-|style="text-align:right;"|41.0
+|style="text-align:right;"|41.8
-|[[しなの鉄道]]：[[しなの鉄道線]]
+|style="text-align:right;"|41.8
-|rowspan="4" style="width:1.5em; text-align:center;"|[[長野県]]
+|style="text-align:right;"|146.8
-|[[北佐久郡]][[軽井沢町]]
+|style="text-align:right;"|150.4
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|3,602{{Increase}}
+|[[しなの鉄道]]：{{Color|#f0a401|■}}[[しなの鉄道線]]
+|rowspan="5" style="text-align:center; width:1em;"|[[長野県]]
+|[[北佐久郡]]<br />[[軽井沢町]]
 |-
+|style="width:1em; background:#ffff99; font-weight:bold; text-align:center;" rowspan="6"|60<br />Hz
 |[[佐久平駅]]
 |style="text-align:right;"|59.4
-|東日本旅客鉄道：[[小海線]]
+|style="text-align:right;"|59.4
+|style="text-align:right;"|164.4
+|style="text-align:right;"|168.0
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|2,530{{Increase}}
+|東日本旅客鉄道：{{Color|green|■}}[[小海線]]
 |[[佐久市]]
 |-
 |[[上田駅]]
 |style="text-align:right;"|84.2
-|しなの鉄道：しなの鉄道線<br />[[上田交通#上田電鉄|上田電鉄]]：[[上田電鉄別所線|別所線]]
+|style="text-align:right;"|84.2
+|style="text-align:right;"|189.2
+|style="text-align:right;"|192.8
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|2,864{{Increase}}
+|しなの鉄道：{{Color|#f0a401|■}}しなの鉄道線<br />[[上田交通|上田電鉄]]：{{Color|#0c2949|●BE}} [[上田電鉄別所線|別所線]]
 |[[上田市]]
 |-
 |[[長野駅]]
 |style="text-align:right;"|117.4
-|東日本旅客鉄道：信越本線（[[篠ノ井駅|篠ノ井]]方面）・※信越本線（[[直江津駅|直江津]]方面）・[[飯山線]]*・[[篠ノ井線]]*<br />しなの鉄道：しなの鉄道線*<br />[[長野電鉄]]：[[長野電鉄長野線|長野線]]
+|style="text-align:right;"|117.4
+|style="text-align:right;"|222.4
+|style="text-align:right;"|226.0
+|style="text-align:center;"|全
+|style="text-align:right;"|7,738{{Increase}}
+|東日本旅客鉄道：{{Color|#00B3E6|■}}信越本線<br />しなの鉄道：{{Color|#999966|■}}[[しなの鉄道北しなの線|北しなの線]]<br />[[長野電鉄]]：{{Color|red|●N}} [[長野電鉄長野線|長野線]]
 |[[長野市]]
 |-
-|}
-=== 未開業区間 ===
-{| class="wikitable" rules="all" style="width:100%;"
-|-
-!style="width:1.5em;"|
-!style="width:8em;"|駅名
-!style="width:3em;"|営業キロ
-!接続路線
-!colspan="2"|所在地
-|-
-!rowspan="7" style="width:1.5em;"|建設中
 |[[飯山駅]]
 |style="text-align:right;"|147.3
-|東日本旅客鉄道：[[飯山線]]
+|style="text-align:right;"|147.3
-|colspan="2"|[[長野県]][[飯山市]]
+|style="text-align:right;"|252.3
+|style="text-align:right;"|255.9
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|504
+|東日本旅客鉄道：{{Color|#7bc24b|■}}[[飯山線]]
+|[[飯山市]]
 |-
-|[[脇野田駅|上越駅]]（仮称）
+|rowspan="2"|[[上越妙高駅]]
-|style="text-align:right;"|176.8
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|176.9
-|東日本旅客鉄道：※信越本線（現在の[[脇野田駅]]）<!--なお、現・脇野田駅と新駅との間には若干距離があるため、脇野田駅周辺の信越本線のルートを変更予定-->
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|176.9
-|rowspan="2" style="width:1.5em; text-align:center;"|[[新潟県]]
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|281.9
-|style="width:9em;"|[[上越市]]
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|285.5
+|rowspan="2" style="text-align:center;"|&nbsp;
+|rowspan="2" style="text-align:right;"|2,086
+|rowspan="2"|[[えちごトキめき鉄道]]：{{Color|#35c98e|■}}[[えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン|妙高はねうまライン]]
+|rowspan="3" style="width:1em; text-align:center;"|[[新潟県]]
+|rowspan="2"|[[上越市]]
 |-
+!rowspan="6" style="width:1em; border-right:2px solid #0072bc; text-align:center;"|西日本旅客鉄道
+|-
+|style="width:1em; background:#99ff99; font-weight:bold; text-align:center;"|50<br />Hz
 |[[糸魚川駅]]
-|style="text-align:right;"|213.8
+|style="text-align:right;"|213.9
-|[[西日本旅客鉄道]]：※[[北陸本線]]・[[大糸線]]
+|style="text-align:right;"|213.9
-|[[糸魚川市]]
+|style="text-align:right;"|318.9
+|style="text-align:right;"|322.5
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|-
+|[[西日本旅客鉄道]]：{{color|#0072bc|■}}[[大糸線]]<br />えちごトキめき鉄道：{{Color|#3782bd|■}}[[えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン|日本海ひすいライン]]
+|style="white-space:nowrap;"|[[糸魚川市]]
 |-
-|[[新黒部駅]]（仮称）
+|style="width:1em; background:#ffff99; font-weight:bold; text-align:center;" rowspan="4"|60<br />Hz
+|[[黒部宇奈月温泉駅]]
 |style="text-align:right;"|253.1
-|[[富山地方鉄道]]：[[富山地方鉄道本線|本線]]（新駅設置予定）<!--新黒部駅は長屋駅と舌山駅の中間に位置するが、どちらかの駅を移転するか、両駅を統合するかはまだ決まっていない-->
+|style="text-align:right;"|253.1
-|rowspan="3" style="width:1.5em; text-align:center;"|[[富山県]]
+|style="text-align:right;"|358.1
+|style="text-align:right;"|361.7
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|-
+|[[富山地方鉄道]]（鉄道線）：{{color|#007DC5|■}}[[富山地方鉄道本線|本線]]（[[新黒部駅]]）
+|rowspan="3" style="width:1em; text-align:center;"|[[富山県]]
 |[[黒部市]]
 |-
 |[[富山駅]]
 |style="text-align:right;"|286.9
-|西日本旅客鉄道：※北陸本線・[[高山本線]]<br />富山地方鉄道：[[富山地方鉄道本線|本線]]・[[富山地方鉄道不二越線|不二越]]・[[富山地方鉄道上滝線|上滝線]]*（[[電鉄富山駅]]）・[[富山地方鉄道市内軌道線|市内軌道線]]（[[富山駅前駅]]）<br />[[富山ライトレール]]：[[富山ライトレール富山港線|富山港線]]（[[富山駅北駅]]）
+|style="text-align:right;"|286.9
+|style="text-align:right;"|391.9
+|style="text-align:right;"|395.5
+|style="text-align:center;"|全
+|style="text-align:right;"|-
+|西日本旅客鉄道：{{color|#0072bc|■}}[[高山本線]]<br />[[あいの風とやま鉄道]]：{{color|#00a556|■}}[[あいの風とやま鉄道線]]<br />富山地方鉄道（鉄道線）：{{color|#007DC5|■}}本線（[[富山駅#富山地方鉄道 電鉄富山駅|電鉄富山駅]]）<br />富山地方鉄道（[[富山地方鉄道富山市内軌道線|軌道線]]）：{{color|#00AE95|■}}本線・{{color|#F58220|■}}支線（[[富山駅#富山地方鉄道 電鉄富山駅・エスタ前停留場|電鉄富山駅・エスタ前停留場]]）・<!--特にラインカラーなし（公式サイトでは路線ではなく運転系統に対して色付けしている）-->富山駅南北接続線（[[富山駅#富山地方鉄道 富山駅停留場|富山駅停留場]]）<br />[[富山ライトレール]]：{{color|darkblue|■}}[[富山ライトレール富山港線|富山港線]]（[[富山駅#富山ライトレール 富山駅北停留場|富山駅北停留場]]）
 |[[富山市]]
 |-
-|[[新高岡駅]]（仮称）
+|[[新高岡駅]]
+|style="text-align:right;"|305.8
 |style="text-align:right;"|305.8
-|西日本旅客鉄道：[[城端線]]（新駅設置予定）<!--高岡から1.2km南に新駅設置、そのため新幹線駅が当初の建設予定地より400m西に移動している-->
+|style="text-align:right;"|410.8
+|style="text-align:right;"|414.4
+|style="text-align:center;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|-
+|西日本旅客鉄道：{{color|#0072bc|■}}[[城端線]]<!--高岡から1.2km南に新駅設置、そのため新幹線駅が当初の建設予定地より400m西に移動している-->
 |[[高岡市]]
 |-
 |[[金沢駅]]
-|style="text-align:right;"|345.4
+|style="text-align:right;"|345.5
-|西日本旅客鉄道：※北陸本線・[[七尾線]]*<br />[[北陸鉄道]]：[[北陸鉄道浅野川線|浅野川線]]（[[北鉄金沢駅]]）
+|style="text-align:right;"|345.5
-|rowspan="3" style="width:1.5em; text-align:center;"|[[石川県]]
+|style="text-align:right;"|450.5
+|style="text-align:right;"|454.1
+|style="text-align:center;"|全
+|style="text-align:right;"|-
+|西日本旅客鉄道：{{Color|#0072bc|■}}[[北陸本線]]<br />[[IRいしかわ鉄道]]：{{color|#00a7e3|■}}[[IRいしかわ鉄道線]]<br />[[北陸鉄道]]：{{color|darkorange|■}}[[北陸鉄道浅野川線|浅野川線]]（[[金沢駅#北鉄金沢駅|北鉄金沢駅]]）
+|style="width:1em; text-align:center;"|[[石川県]]
+|[[金沢市]]
+|-
+|colspan="13"|
+* 停車駅…全：すべての列車が停車する駅（2016年3月改正時点）
+* 長距離乗車券の[[特定都区市内]]
+** [[ファイル:JR area KU.png|14px|区]]：東京都区内
+|}
+このほか、長野県[[千曲市]]が長野駅-上田駅間に新駅「'''新千曲駅'''」（仮称。旧仮称「更埴駅」）を誘致する運動を行っている<ref>[http://www.city.chikuma.lg.jp/docs/2014070800024/ 千曲市に新幹線新駅設置の実現を目指して] - 千曲市</ref>。新幹線新駅誘致は「長野新幹線」計画段階から当時の[[更埴市]]が構想していた。[[1992年]]3月には[[鉄建公団]]との設計協議で更埴市内への駅の設置追加を要望するも、「当初計画に基づき[[長野オリンピック]]までに開業させることを最優先とする」との理由から棚上げとなった。建設工事中の[[1996年]]7月には更埴市・[[戸倉町]]・[[上山田町]]他の陳情を[[長野県議会]]が採択、[[1997年]]5月には[[須坂市]]など近隣自治体も加わった「北陸新幹線（仮称）更埴駅誘致期成同盟会」が結成された。1997年10月の[[長野駅]]までの先行開業、[[2003年]]の千曲市発足を経て、[[2007年]]9月、新駅誘致実行を公約した[[近藤清一郎]]・旧更埴市前助役が千曲市長に当選した。当初期成同盟会は新駅の位置について、[[観光]]需要などの観点から[[長野県立歴史館]]及び[[森将軍塚古墳]]・科野の里歴史公園傍の[[五里ヶ峰トンネル]]長野駅方出口付近を想定していたが、同市長は新駅の[[パークアンドライド]]式利用を想定し、新駅を[[長野自動車道]][[更埴インターチェンジ|更埴IC]]（[[しなの鉄道線]][[屋代高校前駅]]付近）に接続させる案を示した<ref>[http://www.city.chikuma.lg.jp/docs/2015072100013/#nana 【ご意見等】新駅の場所はどのあたりになるのでしょうか。【回答】屋代の五里ヶ峯トンネル坑口から更埴インターチェンジ付近までの間です。]皆さんからのご意見とその回答 - 千曲市新幹線対策室 2015年10月16日</ref>。更に所謂「[[請願駅]]」として[[金沢駅]]延伸開業までに建設する構想を提起、[[2009年]]6月、市の施政方針として示した。[[2011年]]9月の市長選挙においては新駅構想が選挙の争点となる情勢であったもののの、新駅誘致構想推進を公約した近藤市長に対して反対派からは立候補者がなく、同市長が無投票で再選となった。近藤市長は引き続き新駅誘致構想を進めたが、[[2012年]]9月、病気により退任。同年11月の市長選挙において改めて新駅構想が争点となり、推進派候補2名・反対派候補1名が立候補した。選挙戦において反対派候補への支持は低迷、推進派候補2名の争いとなり、[[岡田昭雄]]・前千曲市参与が新市長に当選した。この結果新駅誘致推進支持の民意が確認された。[[2015年]]3月の金沢駅延伸開業までには間に合わない見通しとなったものの、[[2013年]]1月には「北陸新幹線新駅誘致期成同盟会」が設立され、[[2014年]]12月には[[阿部守一]]長野県知事が新駅誘致推進支持を表明。2015年7月には千曲市・同市議会他による「北陸新幹線新駅設置早期実現を求める陳情」を長野県議会が採択<ref>[http://www.pref.nagano.lg.jp/gikai/giji/teireikai/houkoku/h2706/seig2706.html 平成27年6月定例会　請願陳情　陳第13号] - 長野県議会</ref>し、千曲市への新駅設置構想は事実上長野県の方針ともなっている。しなの鉄道線との接続については未定となっており、建設資金などの問題もあるが、千曲市は[[2023年]]の[[敦賀駅]]延伸までには開業させたいとの意向という。
+=== 未開業区間 ===
+* 金沢駅 - 敦賀駅間は2023年（平成35年）春頃開業予定。うち、金沢駅 - [[白山総合車両所]]間は長野駅 - 金沢駅間開業と同時に非営業の回送線として供用開始しており、福井駅部も既に完成している。2020年度（平成32年度）頃に金沢駅 - 福井駅間を[[#金沢 - 敦賀間|暫定開業させる動き]]<!--「金沢駅 - 福井駅間」節とは別の節。「金沢駅 - 福井駅間」節では福井開業については詳しく触れていない。 -->もある。
+* 敦賀駅以西はルート未決定（[[#敦賀以西のルート|後述]]）
+{| class="wikitable" rules="all"
+|-
+!style="width:1em;line-height:2em;"|会社
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[商用電源周波数|架線周波数]]
+!style="width:8em; "|駅名
+!style="width:3em; line-height:1em; "|高崎<br /><small>からの<br /></small>実<br />キロ<br /><ref>{{Cite web|url=http://www.h-shinkansen.gr.jp/route1.html|title=北陸新幹線〔津幡・敦賀間〕路線概要図|publisher=北陸新幹線建設促進同盟会|date= |accessdate=2015-02-26|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.h-shinkansen.gr.jp/route2.html|title=北陸新幹線第二建設局管内 路線概要図|publisher=北陸新幹線建設促進同盟会|date= |accessdate=2015-02-26|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite web|url=http://www.h-shinkansen.gr.jp/route3.html|title=北陸新幹線〔長野・糸魚川間〕路線概要図|publisher=北陸新幹線建設促進同盟会|date= |accessdate=2015-02-26|archiveurl= |archivedate= }}</ref>
+!style="width:3em; line-height:1em; "|[[東京駅|東京]]<br /><small>からの</small>実<br />キロ
+!接続路線
+!colspan="2"|所在地
+|-
+!rowspan="7" style="width:1em; border-right:2px solid #0072bc; text-align:center;"|西日本旅客鉄道
+|style="width:1em; background:#ffff99; font-weight:bold; text-align:center;" rowspan="7"|60<br />Hz
+|[[金沢駅]]
+|style="text-align:right;"|345.5
+|style="text-align:right;"|454.1
+|西日本旅客鉄道：※北陸本線<br />IRいしかわ鉄道：IRいしかわ鉄道線<br />北陸鉄道：浅野川線（北鉄金沢駅）
+|rowspan="3" style="width:1em; text-align:center;"|[[石川県]]
 |[[金沢市]]
 |-
-!rowspan="3" style="width:1.5em;"|未着工
 |[[小松駅]]
-|style="text-align:right;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|372.6
+|style="text-align:right;"|481.2
 |西日本旅客鉄道：※北陸本線
 |[[小松市]]
 |-
-|[[大聖寺駅|加賀駅]]
+|[[加賀温泉駅]]
-|style="text-align:right;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|387.2
-|西日本旅客鉄道：※北陸本線（現在の[[大聖寺駅]]）
+|style="text-align:right;"|495.8
+|西日本旅客鉄道：※北陸本線
 |[[加賀市]]
 |-
 |[[芦原温泉駅]]
-|style="text-align:right;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|403.4
+|style="text-align:right;"|512.0
 |西日本旅客鉄道：※北陸本線
-|rowspan="4" style="width:1.5em; text-align:center;"|[[福井県]]
+|rowspan="4" style="width:1em; text-align:center;"|[[福井県]]
 |[[あわら市]]
 |-
-!rowspan="1" style="width:1.5em;"|建設中
 |[[福井駅 (福井県)|福井駅]]
-|style="text-align:right;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|421.4
-|西日本旅客鉄道：※北陸本線・[[越美北線]]*<br />[[えちぜん鉄道]]：[[えちぜん鉄道勝山永平寺線|勝山永平寺線]]・[[えちぜん鉄道三国芦原線|三国芦原線]]*<br />[[福井鉄道]]：[[福井鉄道福武線|福武線]]（[[福井駅前駅]]）
+|style="text-align:right;"|530.0
+|西日本旅客鉄道：※北陸本線<br />[[えちぜん鉄道]]：[[えちぜん鉄道勝山永平寺線|勝山永平寺線]]<br />[[福井鉄道]]：[[福井鉄道福武線|福武線]]（[[福井駅 (福井県)#福井鉄道|福井駅停留場]]）
 |[[福井市]]
 |-
-!rowspan="2" style="width:1.5em;"|未着工
+|[[南越駅]]（仮称）
-|[[新武生駅]]（仮称）
+|style="text-align:right;"|440.4
-|style="text-align:right;"|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|549.0
-|（接続路線なし、予定地は[[北陸自動車道]][[武生インターチェンジ]]付近）
+|（接続路線なし、予定地は[[北陸自動車道]][[武生インターチェンジ|武生IC]]付近）
 |[[越前市]]
 |-
 |[[敦賀駅]]
-|&nbsp;
+|style="text-align:right;"|470.6
-|西日本旅客鉄道：※北陸本線（福井方面）・北陸本線（[[米原駅|米原]]方面）・[[小浜線]]・[[湖西線]]*
+|style="text-align:right;"|579.2
+|西日本旅客鉄道：{{JR西路線記号|K|A}} {{JR西路線記号|K|B}} 北陸本線・[[小浜線]]
 |[[敦賀市]]
 |-
 |}
-*敦賀駅以西はルート未決定。「[[#敦賀以西|敦賀以西]]」の項を参照
+このほか、[[白山市]]内に駅を設置する構想がある。候補地は[[加賀笠間駅]]周辺が最も有力で、当初検討されていた[[白山総合車両所]]に「白山駅」（仮称）を設置する案の代替案となっている<ref>{{Cite news|url=http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120815101.htm|newspaper=[[北國新聞]]|publisher=北國新聞社|title=白山・笠間に新駅構想 北陸新幹線|date=2012-08-15|accessdate=2014-11-14|archiveurl=http://web.archive.org/web/20120817232243/http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120815101.htm|archivedate=2012-08-17}}</ref>。
-*接続路線の*印：線路名称上（戸籍上）はその駅を起終点あるいは経由する路線ではないが、運行上はその駅に発着している路線。
-*※：北陸新幹線の延伸開業後、経営分離が予定されている並行在来線。
+=== 駅構内配線図 ===
+{|class="wikitable" style="font-size:90%; text-align: center;"
+|+ 各駅の構内配線とホームの形式
+|-
+!配線分類
+|2面4線
+|2面2線+通過線
+|2面3線+通過線
+|2面2線
+|2面4線+通過線
+|-
+!構内図
+|[[ファイル:Station Track layout-1.png|150px]]
+|[[ファイル:Station Track layout-2.png|150px]]
+|[[ファイル:Station Track layout-3.png|150px]]
+|[[ファイル:Station Track layout-4.png|120px]]
+|[[ファイル:Station Track layout-6.png|150px]]
+|-
+!該当駅
+|[[上野駅]]・[[軽井沢駅]]<br />[[長野駅]]・[[上越妙高駅]]<br />[[富山駅]]・[[金沢駅]]
+|[[本庄早稲田駅]]
+|[[熊谷駅]]
+|[[安中榛名駅]]・[[佐久平駅]]<br />[[上田駅]]・[[飯山駅]]<br />[[糸魚川駅]]<br />[[黒部宇奈月温泉駅]]<br />[[新高岡駅]]
+|[[高崎駅]]
+|}
+{|class="wikitable" style="font-size:90%; text-align: center;"
+|+ その他の特殊な構内配線とホームの形式
+|-
+!配線分類
+|3面6線
+|2面4線（終着駅）
+|-
+!構内図
+|[[ファイル:Station Track layout-12.png|250px]]
+|[[ファイル:Station Track layout-7.png|150px]]
+|-
+!該当駅
+|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]
+|[[東京駅]]
+|}
 == 今後の見通し ==
-{{予定|section=1}}
+=== 長野 - 金沢間 ===
-=== 長野～白山車両基地 ===
+[[ファイル:The Viaduct of Hokuriku Shinkansen-2.JPG|thumb|建設が進められている北陸新幹線高架橋の[[道床]]（金沢駅付近から富山方面を望む）]]
+長野（[[長野新幹線車両センター]]） - 金沢間は、[[金沢駅]]から福井方面へ約10kmに位置する[[白山総合車両所]]までの回送線とあわせて2015年（平成27年）3月14日に一括開業する予定である。白山総合車両所までの回送線は、金沢駅以西の開業時には営業線として供用される。
-現在建設中の長野～[[白山総合車両基地]]間は[[2014年]]度中（前倒しの可能性有）に一括開業される予定である。
+<!-- 石動駅 - 金沢駅間、糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅間はトンネルを含めほぼ路盤が完成している。長野駅 - 金沢駅間全体の進捗率は2006年（平成18年）度末の時点で用地取得率60%、工事進捗率52%、2012年（平成24年）5月1日の時点で用地取得率99%、工事着手率100%（トンネル工事進捗率100%、明かり区間（高架橋、切取、盛土等）工事進捗率96%）となっている。 -->2012年度時点で高架橋、橋梁、トンネルなどは長野駅から金沢駅まで切れ目なく完成しており、残すところはレールや架線などの運行系統および駅舎や車両基地の工事が主なものとなっている。区間最長である[[飯山トンネル]]（全長22,225[[メートル|m]]）は地質がもろく[[2003年]]（平成15年）に発生した土砂流出事故の影響などもあり、予定からは遅れたが[[2007年]]（平成19年）に貫通した。
-（石動）～金沢間、新黒部～糸魚川間はトンネルを含めほぼ路盤が完成している。全体の進捗率は2005年で40%を超える。また区間最長である[[飯山トンネル]]（全長22,225[[メートル|m]]）は地質がもろく[[2003年]]に発生した土砂流出事故の影響などもあり、予定からは遅れたが[[2007年]]に貫通した。
+[[国土交通省]]の試算では、富山駅 - 金沢駅の開業30年後の収支改善効果は約80億円と、北陸・[[北海道新幹線|北海道]]（新青森 - 新函館北斗間）・[[九州新幹線 (長崎ルート)|九州（長崎）]]（武雄温泉 - 諫早間）の新規着工3区間の中でトップで、経済効果は開業50年後には北海道に次ぐ約6500億円（富山駅 - 金沢駅間のみ）となっている。
-[[国土交通省]]の試算では、富山～金沢の開業30年後の収支改善効果は約80億円と、北陸、[[北海道新幹線|北海道]]（新青森～新函館）、[[九州新幹線#長崎ルート|長崎]]（武雄温泉～諫早）の新規着工3区間の中でトップで、経済効果は開業50年後には北海道に次ぐ約6500億円（富山～金沢間のみ）となっている。
+この区間全体の収支改善効果は、JR西日本が営業主体となる上越妙高駅 - 金沢駅間では年間325億円、JR東日本が営業主体となる長野駅 - 上越妙高駅間は同80億円と試算されているが、他社区間である上越妙高駅 - 金沢駅間に乗り入れることによるJR東日本の収益増加（いわゆる「根元受益」）が年間390億円にも達することから、当時の政府・与党（自民・公明）ではこの分についても負担を求めるとしていたが、JR東日本は難色を示していた。
-この区間全体の収支改善効果は、[[西日本旅客鉄道]]（JR西日本）が営業主体となる上越～金沢間では年間325億円、[[東日本旅客鉄道]]（JR東日本）が営業主体となる長野～上越間は同80億円と試算されているが、他社区間である上越～金沢間に乗り入れることによるJR東日本の収益増加（いわゆる「根元受益」）が年間390億円にも達することから、政府・与党ではこの分についても負担を求めるとしているが、JR東日本は難色を示している。
+なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は[[東京駅]]であるが、東京駅 - [[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]間は[[東北新幹線]]、大宮駅 - [[高崎駅]]間は[[上越新幹線]]と共用している。
-なお、整備新幹線としての北陸新幹線の起点は[[東京駅]]であるが、東京駅～[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]は[[東北新幹線]]、大宮駅～[[高崎駅]]は[[上越新幹線]]と共用している。
+==== 新潟県の費用負担問題 ====
+[[2009年]]（平成21年）2月12日、[[新潟県]]知事[[泉田裕彦]]は、国土交通省から資材価格高騰などを理由に220億円の建設費追加負担を求められたことに対して、「突然増額を求められても対応は難しい」として、算出根拠について納得できる説明があるまでは増額分の負担に応じない姿勢を表明した。<!--今後、新潟県知事の主張が認められれば地元負担の軽減により開業に向けた障壁が減る可能性もあるが、逆に合意形成が長引き、開業時期が遅延するなどの影響を与える可能性もある。-->
-[[在来線]]では、[[直江津駅]]で列車の運行主体であるJR東日本とJR西日本がそれぞれ乗務員を交代させていることから、東京駅から、既存の直江津駅に近い上越駅（仮称）まではJR東日本が、上越駅から富山・金沢方面はJR西日本が営業運転することになるとみられている。しかし、今のところJR各社では乗務員の交代について何の申し合わせも行われていない。一方で、JR東海とJR西日本の分界点である[[新大阪駅]]と違い、大量の乗降客数が望めない駅で、あえて運行する全列車を停車させて乗務員を交代することができるのか、といった声も上がっている<ref>[[北國新聞]]朝刊『ふるさと探査 2014年』、[[2008年]][[1月24日]]。</ref>。[[特別急行列車|特急]]「[[南紀 (列車)|南紀]]」では、JR東海がJR西日本の運行エリアである[[紀伊勝浦駅]]まで、乗務員を交代させることなく運行しているように、運行主体双方が負担割合を決めれば、乗務員を交代する駅は自由に決められることから、交代駅が長野駅や富山駅となる可能性は十分にあると考えられている。
+同年12月25日、泉田は国土交通大臣の[[前原誠司]]と話し合い、「県と国の信頼関係が再構築された」として2009年度分負担金残額計104億円を支払うと表明した<ref>{{Cite web|url=http://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1263416472152.html|title=北陸新幹線事業費負担金の支払いについて|publisher=[[新潟県]]交通政策課|date=2010-01-14|accessdate=2010-01-28}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/seiji/news/20091226ddm012010021000c.html|title=北陸新幹線：負担金の104億円支払いへ--新潟県知事が表明|newspaper=[[毎日新聞デジタル]]|publisher=[[毎日新聞社]]|date=2009-12-26|accessdate=2009-12-26|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref><ref>読売新聞、2009年12月26日13版33面。</ref>。また新潟県が2009年（平成21年）11月6日[[国地方係争処理委員会]]に計画の認可に審査を要求し、委員会は同年12月25日却下<ref>{{Cite web|url=http://www.soumu.go.jp/menu_news/s-news/02gyosei01_000013.html|title=国地方係争処理委員会に対する審査の申出に係る決定と通知について|publisher=[[総務省]]|date=2009-12-25|accessdate=2010-01-30|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。新潟県は却下に対して規定の30日内の2010年（平成22年）1月27日までに[[東京高等裁判所|東京高裁]]に提訴せず、国との協議は続行されることとなった<ref>{{Cite news|date=2010-01-28|url=http://www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100128-OYT8T00546.htm?from=yoltop|title=新潟県、「新幹線」提訴せず 係争処理委の結論受け入れ|newspaper=YOMIURI ONLINE|publisher=読売新聞社|accessdate=2010-01-30|archiveurl=http://web.archive.org/20100130080912/www.yomiuri.co.jp/tabi/domestic/railway/20100128-OYT8T00546.htm?from=yoltop|archivedate=2010-01-30}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://www.tokyo-np.co.jp/s/article/2010012801000385.html|title=新潟県、北陸新幹線で提訴せず 工事認可めぐり協議続行|newspaper=東京新聞|publisher=中日新聞東京本社|date=2010-01-28|accessdate=2010-01-30|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>。
-=== 白山車両基地～敦賀 ===
+しかし、新潟県は協議が進展しないことを理由に2011年度当初予算案に建設負担金を盛り込まなかった<ref>{{Cite news|url=http://www.47news.jp/CN/201102/CN2011021601000335.html|title=新潟知事、新幹線負担金計上せず 「責任は国に」|newspaper=[[47NEWS]]（[[共同通信社|共同通信]]）|publisher=全国新聞ネット|date=2011-02-16|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
-[[白山総合車両基地]]～南越間は[[日本鉄道建設公団]]、南越～敦賀間は[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]によって着工申請済みであるが、現時点では[[福井駅 (福井県)|福井駅]]周辺を除いて国土交通省の認可は下りていない。
+年9月13日、JRが国側へ支払う貸付料には、並行在来線の赤字解消分が含まれるとして新潟県が行った北陸新幹線貸付料に関する情報開示請求に対して一部開示の決定がなされた。これを受けて同県は、同県区間の並行在来線の赤字解消相当額は、30年で780億円を超えるとの試算を発表した<ref>{{Cite web|url=http://www.pref.niigata.lg.jp/koutsuseisaku/1287522081374.html|title=北陸新幹線貸付料に関する情報開示文書の分析結果について|publisher=新潟県交通政策課|date=2010-10-22|accessdate=2010-11-08}}</ref>。
-年5月に政府・与党プロジェクトチームによる整備新幹線計画の見直しが始まり、北陸3県の知事・副知事はヒアリングでこの区間の着工認可を求める発言をしている。
+なお、新潟県および泉田の対応には、[[大阪府]]知事の[[橋下徹]]（当時）は北陸新幹線自体には賛成ではあるが、直轄事業負担金の観点からこの対応に強い支持を表明している<ref>[http://www.pref.osaka.jp/koho/kaiken/20090212.html 平成21年(2009年) 2月12日 知事記者会見内容] - 大阪府</ref>一方、新幹線未開業の富山・石川両県を人質にとるような手法であることから石川県知事の[[谷本正憲]]からは強い不快感が表明された<ref>{{Cite news|url=http://www.yomiuri.co.jp/politics/news/20110217-OYT1T00411.htm?from=main7|title=石川知事、「まるで嫌がらせ」と新潟知事に苦言|newspaper=YOMIURI ONLINE|publisher=読売新聞社|date=2011-02-17|accessdate=2011-02-20|archiveurl=http://web.archive.org/20110220052836/www.yomiuri.co.jp/politics/news/20110217-OYT1T00411.htm?from=main7|archivedate=2011-02-20}}</ref>。
-福井駅については新幹線規格で路盤のみ整備して、[[2008年]]度末に完成する予定である。これは2005年春に[[北陸本線]]福井駅周辺の高架化が完了し、まだ地上に残されている[[えちぜん鉄道]]を高架化するため暫定的に新幹線ホームに乗り入れる形にしたからである（以前の計画ではえちぜん鉄道が2階、新幹線が3階の二重高架となる予定であった）。
+しかし2012年2月17日、新潟県知事の泉田は国土交通大臣[[前田武志]]と会談し、新幹線開業に伴う在来平行線の[[第三セクター]]運営において、国内有数の豪雪地域である信越及び越中・越後国境での鉄道運営に関する赤字相当額として県が試算していた「30年間で780億円」という金額を国が追加支援をする事等を条件に、これまで県として支払いを拒否していた地方負担分を支出することに合意した。これにより、北陸新幹線の建設は予定通り2014年度末までの開業計画に遅れることがなくなる見込みとなった<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120218k0000m040039000c.html|title=北陸新幹線：新潟県が建設負担金の支払い合意|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2012-02-17|accessdate=2012-02-17|archiveurl=http://archive.is/20120710015101/mainichi.jp/select/wadai/news/20120218k0000m040039000c.html|archivedate=2012-07-10}}</ref>。
-なお、新幹線が福井まで延長された際には、新幹線ホームは[[新八代駅]]のようにホームの反対側で在来線特急に乗り換え可能な構造とし、えちぜん鉄道は現北陸本線上りホームの北半分を使用する予定である。
+=== 金沢 - 敦賀間 ===
-また県は[[九頭竜川]]に架かる県道と一体型の橋の先行整備を進めていて、周辺の区画整備で新幹線用の土地も確保してある。
+[[ファイル:Fukui-C-3082.jpg|thumb|福井駅付近で建設が進められている北陸新幹線の高架橋]]
+[[2011年]]（平成23年）12月26日に政府・民主党は、金沢（白山総合車両所） - 敦賀<!-- - （敦賀車両基地）-->間の建設を認める方針を決定し<ref name="sankei_20111226" /><ref>{{Cite news|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/32115.html|title=北陸新幹線、敦賀まで工期14年か 25年度開業で調整|newspaper=[[福井新聞]]|publisher=福井新聞社|date=2011-12-19|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、翌2012年（平成24年）6月29日に、政府・国土交通省は金沢 - 敦賀間113kmの着工認可を発表した。当区間は2025年度中の開業を目指している。
-=== 敦賀以西 ===
+当区間の着工認可については、紆余曲折を経ている。[[2007年]]（平成19年）5月に政府・与党プロジェクトチームによる整備新幹線計画の見直しが始まり、北陸3県の正・副知事はヒアリングでこの区間の着工認可を求める発言をしている。同年7月参院選前には内閣総理大臣（当時）の[[安倍晋三]]が遊説で北陸新幹線の敦賀までの延伸について議論していくと力説、これに勢い付いた敦賀市とJR西日本は、30億円で予定していた（北陸新幹線通過・停車を想定していない）敦賀駅全面建替え計画を部分改修に規模縮小変更し対応準備。2008年[[11月13日]]には沿線各市長らが上京して自民党や諸官庁に改めて一括認可と早期整備を要望した。
-敦賀から大阪（新大阪）へのルートに関しては、政府・与党では次の3案が検討されているが、各ルートともメリット・デメリットがあり、いまだ決定していない。
-;若狭ルート
+[[2008年]]（平成20年）[[12月9日]]に、自民党の鉄道調査会と整備新幹線建設促進議員連盟により2009年（平成21年）度の認可、着工が決議された。しかし政府は、敦賀以西の「あり方」が決着していないことを理由として、金沢（白山総合車両所） - 敦賀間の認可を先送りしていたが<ref>{{Cite news|url=http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001008280004|title=北陸新幹線 白山-敦賀 先送り|newspaper=[[朝日新聞デジタル]]|publisher=[[朝日新聞社]]|date=2010-08-28|accessdate=2010-08-29|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref><ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/area/fukui/news/20100828ddlk18020548000c.html|title=北陸新幹線：新規着工分の認可判断、再び先送り 失望の声が広がる／福井|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2010-08-28|accessdate=2010-08-29|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2012年3月}}</ref>、2012年6月29日に認可された<ref name="chunichi_20120630" />。
-:敦賀駅から小浜線沿いに進み[[小浜駅]]から西京都（[[亀岡駅]]）を経由して[[新大阪駅]]（[[大阪駅]]発着の可能性もあり）へ行くルート。整備計画決定（[[1973年]]閣議決定）の際に主な経由地として「[[小浜市]]付近」が盛り込まれたことから、地図などではこのルートで表記されることが多い。このルートは未着工の[[小鶴線]]（小浜駅～殿田駅=現在の[[日吉駅 (京都府)|日吉駅]]）に近い。[[森喜朗]]はこのルートを「角さん（[[田中角栄]]）が鉛筆をなめて地図に描いたルート」だとして、非現実的なルートだと語っている。
-:;メリット
-::若狭地方や京都府北部から新大阪・北陸・東京方面へのアクセスが格段に向上する。
-::新大阪への所要時間が最も短く、また[[東海地震]]・[[南海地震]]の想定震源地からもっとも遠いルートであるため、[[東海道新幹線]]のバイパス線として機能する可能性がある。
-<!---直線で線路を建設できるため、さらなる高速運転が可能。騒音や振動の問題も懸念されにくい。←亀岡市街を横切るルートのため、懸念がないとはいえないのでは--->
-:;デメリット
-::[[京都駅]]や[[名古屋駅|名古屋]]方面に直通できない。特に京都駅利用者にとっては従来より大幅な迂回ルートとなるうえ、乗り換えの手間が増える割に時短効果が少ないなど、メリットよりもデメリットの方が大きくなる懸念が大きい。
-::建設費が約1兆円と非常に高額となることに加え、大阪府や京都府などの沿線自治体にも大きな負担が発生する。
-;米原ルート
-:敦賀駅から北陸本線沿いに進み[[米原駅]]で[[東海道新幹線]]に接続するルート。整備計画決定前にはむしろ本命視されていたルートであり、整備計画が若狭ルートに決定後、[[基本計画線]]に[[北陸・中京新幹線]]として盛り込まれた。
-:;メリット
-::若狭ルートと比べると距離が約3分の1のため建設費が低廉。京都駅や[[山陽新幹線]]、名古屋方面への乗り入れが可能。
-::京都・大阪方面に加えて名古屋方面への利用客も利用するため、若狭ルートより利用客数が多い。
-:;デメリット
-::乗り入れ先の東海道新幹線の線路容量。すでに東海道新幹線は線路容量一杯に運行していることから、[[東海旅客鉄道|JR東海]]が難色を示すのは必至と見られる。滋賀県の費用負担。
-<!---特急[[しらさぎ]]・[[サンダーバード]]の廃止。←敦賀開業時に廃止される可能性もある。新幹線に代替されるだけなのでデメリットとはいえない。敦賀～米原間に停車駅がないため、滋賀県に利益がない。←新幹線駅についてはできないと決まった訳ではない--->
-;湖西線利用
-:敦賀駅以西は新線を建設せず、改軌もしくは敦賀駅に軌間変更設備を設けて[[ミニ新幹線]]もしくは[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]で京都・大阪方面に直通する。
-:;メリット
-::新線を建設しないため建設費が非常に低廉。
-:;デメリット
-::フリーゲージトレインの技術更新によるが、通常の新幹線よりも速度が劣る。
-::フリーゲージ車両そのものが通常の新幹線車両に比べ高価な上、定員も少ない。さらに所要時間が長くなるためフル規格による整備と比べると車両費がきわめて大きくなる。
-::車両コスト、ホームドアなどの駅設備のコストに対して、この区間での時間短縮効果がほとんどない。
-::「[[比良おろし]]」による徐行・迂回・運休があり、安定した運行が難しい。
-::[[堅田駅|堅田]]以南の湖西線、[[JR京都線]]の線路容量。
-なお、[[2005年]][[12月]]に[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]が国土交通省に認可申請した南越～敦賀間の工事実施計画では、敦賀駅の新幹線ホームは、在来線ホームから南東に80mずれた地点に設置され、若狭ルートを前提とした配線となっているが、他の2ルートに決定した場合でも大きな手戻り工事が発生しないよう配慮されている。
+敦賀市においては米原駅経由で東京まで現在は約3時間であるところ、北陸新幹線経由でも3時間前後になるとの見通しであり、[[在来線#並行在来線問題|並行在来線問題]]もあって市民の一部からは「新幹線は要らない」という声も存在する<ref>「新幹線 冷める市民」『朝日新聞』2008年11月27日朝刊、7面</ref>。
-沿線の福井県では、従来、小浜駅を通る若狭ルートが望ましいが、建設費が巨額なため、まず認可申請済みの南越までの着工認可を優先し、敦賀以西のルート決定はそれ以降の問題としていた。しかし、大阪までのルートが確定していないことが福井県内への延長の障害となっているとの指摘も出てきたことから、2005年になって、ようやくルート決定に向けて関係する[[滋賀県|滋賀]]・[[京都府|京都]]・[[大阪府|大阪]]の各府県と協議を開始することになった。
+[[民主党 (日本 1998-)|民主党]]政権に交代後、高速増殖原型炉[[もんじゅ]]（敦賀市）の運転再開をめぐり、福井県知事の[[西川一誠]]と政府の間で交渉が行われ、政府が北陸新幹線延伸を示唆したことで、[[2010年]]4月26日知事は再開を了承する方針を伝えた<ref>『朝日新聞』2010年5月7日朝刊、7面</ref>。
-[[2002年]]以降、国鉄OBの[[野沢太三]]（自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会顧問。現在国会議員は引退）や森喜朗（自民党整備新幹線建設促進議連会長）、[[町村信孝]]（自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会顧問）など、政治家レベルで米原ルートが望ましいとする発言が相次いでいる。
+なお、福井駅については新幹線規格で路盤のみ整備して、2008年度末に完成した。これは[[2005年]]（平成17年）春に[[北陸本線]]福井駅周辺の高架化が完了し、まだ地上に残されている[[えちぜん鉄道]]を高架化するため暫定的に新幹線ホームに乗り入れる形にしたからである。以前の計画ではえちぜん鉄道が2階、新幹線が3階の二重高架となる予定であった。また、新幹線が福井まで延長された際には、えちぜん鉄道は現北陸本線上りホームの北半分を使用する予定である。県は[[九頭竜川]]に架かる県道と一体型の橋の先行整備を進めていて、周辺の区画整備で新幹線用の土地も確保してある。
-[[北國新聞]]が森喜朗に行ったインタビュー<ref>[[北國新聞]]朝刊『ふるさと探査 2014年』、[[2008年]][[1月30日]]。</ref>の中で、森は、北陸新幹線を米原で東海道新幹線に接続させ、場合によっては東海道新幹線とは別の線路を敷いたうえで大阪駅もしくは新大阪駅を経由し、[[関西国際空港]]へ直結させるという考えを語っている。米原ルートによる建設費の圧縮に加え、京都や滋賀からの関西国際空港へのアクセスが飛躍的に向上することが期待できるとしている。
+敦賀市内のルートについて、予定ルート上に[[ラムサール条約]]登録の[[湿地]]である[[中池見湿地]]が存在していることが明らかとなった。[[環境アセスメント]]の結果によって、民家を避けるようルート設定が行われたためであるとされ、専門家からは、中池見湿地に生息する多数の[[ヘイケボタル]]への影響をはじめとして、環境への悪影響が懸念されている<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/news/20121110k0000m040138000c.html|title=北陸新幹線：ルートにヘイケボタルの最大級生息地…福井|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2012-11-10|accessdate=2012-11-10|archiveurl=http://web.archive.org/20121110051440/mainichi.jp/select/news/20121110k0000m040138000c.html|archivedate=2012-11-10}}</ref>。
-沿線自治体でも、[[2006年]]には[[長浜市]]長選挙で米原ルート推進を公約に掲げた候補が当選、[[2007年]]には、[[敦賀市]]長が米原ルート支持を明確にした。[[2008年]]には、福滋県境交流促進協議会に属する9つの滋賀県の自治体が同総会の席上米原ルート支持を鮮明にし、若狭ルート沿線の[[小浜市]]長もこれに同調した<ref>[http://mainichi.jp/area/fukui/news/20080425ddlk18010418000c.html 北陸新幹線：「米原接続を」　敦賀で福滋協総会、意見相次ぐ　／福井] 毎日新聞 2008年4月25日</ref>。
+=== 敦賀以西のルート ===
+敦賀から大阪市（新大阪駅）へのルートについては、[[1973年]]（昭和48年）11月13日に決定された整備計画で[[小浜市]]付近が主要経由地に加えられたものの、[[整備新幹線|整備5線]]の中でこの区間のみ公表されていない。政府・与党では整備計画通りのルート（若狭ルート、または小浜ルート）に加え、[[米原駅]]で[[東海道新幹線]]に接続する米原ルート、[[湖西線]]沿いを通り[[京都駅]]付近で東海道新幹線に接続する湖西ルート<ref group="注">従来、「湖西ルート」はフリーゲージトレイン等の直通による湖西線利用のことを指していたが、2009年7月に、同年9月より若狭・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定と報じられて以降（{{Cite news|url=http://www.47news.jp/CN/200907/CN2009072401000804.html|title=北陸新幹線の測量調査へ 敦賀〜関西の3ルート検討|newspaper=47NEWS（共同通信）|publisher=全国新聞ネット|date=2009-07-24|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}）、他の2ルート同様、フル規格による整備と解釈されている。</ref>を含めた3ルートが検討されている。
-運営主体となるJR西日本は、[[1999年]]には[[南谷昌二郎]]社長（当時）、[[2004年]]には[[垣内剛]]社長（当時）が、米原ルートを支持する発言を行っているが、[[2005年]]には、[[久間章生]]政府与党プロジェクトチーム座長（当時）が、「米原につなぐとJR東海の収益になってしまい、JR西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」と発言している。
+そのため、2014年現在、国土交通省は金沢 - 敦賀間開業時点で、新幹線と在来線を直通運転できる[[軌間可変電車|フリーゲージトレイン]]の導入を取り入れる方針を固めており、これにより在来線で[[大阪駅]]、および[[北陸本線]]・[[東海道本線]]経由で米原・名古屋方面への直通も可能になる<ref name="asahi_20120428">{{Cite news|url=http://www.asahi.com/kansai/travel/news/OSK201204280039.html|title=北陸新幹線、フリーゲージ採用へ 敦賀で在来線乗り入れ|newspaper=朝日新聞デジタル|publisher=朝日新聞社|date=2012-04-28|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。しかし、フリーゲージトレインは開発途上で技術的な課題があるとともに在来線の特急列車と同じ速度でしか運転できないといった懸念も残されているほか<ref>{{Cite news|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33357.html|title=新幹線認可後に在来線対策協設置 福井知事方針、石川と協力も|newspaper=福井新聞|publisher=福井新聞社|date=2012-03-01|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、フリーゲージトレインは通常の新幹線より重くなることにより線路の保守費用が膨らみ、車両の製造費が高くなるが<ref>{{Cite news|url=http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n2.htm|title=フリーゲージ、敷設割安でも線路保守費用など課題 北陸新幹線も導入検討|newspaper=Sankei Biz|publisher=産業経済新聞社|date=2012-02-06|accessdate=2012-02-06|archiveurl=http://web.archive.org/web/20120210214539/http://www.sankeibiz.jp/business/news/120206/bsd1202060501000-n2.htm |archivedate=2012-2-10 }}</ref>、JR西日本もフリーゲージトレインの導入に前向きであり、同社は、2014年9月、敦賀市において模擬台車による軌間変換試験を同年10月から開始すること、また、北陸ルートに対応したフリーゲージトレイン試験車（6両編成）の設計・製作にも取りかかり、2016年度から試験車両による試験を始めることがそれぞれ表明されている<ref name="westjr 20140917" />。なお、フリーゲージトレインの導入は、新幹線と在来線の乗り換えを解消する暫定措置としている<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/area/shiga/news/20120524ddlk25020478000c.html|title=北陸新幹線：フリーゲージ容認、県が国に回答へ／滋賀|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2012-05-24|accessdate=2012-05-24|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>。
-年には、東海道新幹線・[[南びわ湖駅]]（仮称）建設凍結を公約に掲げた[[嘉田由紀子]]が滋賀県知事に当選。若狭ルート以外となった場合には滋賀県の建設費負担問題が生じるため発言が注目されたが、現時点では明確な態度は示していない。なお、南びわ湖駅は建設が凍結された。
+なお、[[2005年]]（平成17年）12月に[[鉄道建設・運輸施設整備支援機構]]が国土交通省に認可申請した南越 - 敦賀間の工事実施計画では、敦賀駅の新幹線ホームは、在来線ホームから南東に80mずれた地点に設置され、若狭ルートを前提とした配線となっているが、ほかの2ルートに決定した場合でも大きな手戻り工事が発生しないよう配慮されている。
+==== ルート決定が難航する要因 ====
+ルートが整備計画通り小浜経由に決定できない要因としては、建設費が約1兆円と非常に高額なこともあるが、森喜朗が「角さん（[[田中角栄]]）が鉛筆をなめて地図に描いたルート」と評するように、必ずしも旅客流動に合ったルートとはいえないことが挙げられる。
+そもそも、整備計画決定前には、琵琶湖東岸を通り[[米原駅]]で[[東海道新幹線]]に接続するルートが有力視されており、『[[鉄道ジャーナル]]』1988年12月号「『整備新幹線』の経緯を顧みる」（[[種村直樹]]）中に掲載された、全幹法制定前の国（[[新全国総合開発計画]]構想）・国鉄・[[自由民主党|自民党]]国鉄基本問題調査会・[[日本鉄道建設公団|鉄道公団]]による新幹線建設計画の構想図はすべて琵琶湖東岸を通るルートで描かれている。整備計画で小浜経由が明記されたのち、琵琶湖東岸を通るルートは[[北陸・中京新幹線]]として同年11月15日に[[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画|基本計画]]が公示された。
+年の第3回全国旅客総流動調査を基にした北陸線（米原口）・湖西線特急利用者の利用動向をみると、京都駅で乗降（在来線乗り換えを含む）する利用者が全体の約2割に上るが、若狭ルートでは京都府内の駅は京都駅から約20km離れた[[亀岡市]]内に建設される予定であり、後述する[[関西広域連合]]による検討では、1日あたりの利用客数が京都駅を通る湖西ルートと比べて約5000人、米原ルートと比べると約7000人（乗り換えなしの場合）少ないという試算結果が出されている。
+{| class="wikitable" rules="all" style="text-align:right;"
+|+ 北陸三県への旅客純流動（2000年）<ref>{{PDFlink|[http://www.osaka-sandai.ac.jp/ce/rt/19xx/03/03IP-SPRG-HKRKSv3.pdf 北陸新幹線全通が旅客流動に与える影響に関する研究（波床正敏・中川大）]}} - 大阪産業大学</ref>
+|- style="text-align:center;"
+!  || 輸送人員（百人/日） || 比率 (%)
+|-
+|style="text-align:center;"| 山陽新幹線から新大阪・京都で乗換 || 26.1 || 9.9
+|-
+|style="text-align:center;"| 大阪から直通列車利用 || 97.7 || 37.2
+|-
+|style="text-align:center;"| 京都から直通列車利用 || 51.4 || 19.6
+|-
+|style="text-align:center;"| 新幹線（西側）から米原乗換 || 0.8 || 0.3
+|-
+|style="text-align:center;"| 米原周辺地域から直通列車 || 6.9 || 2.6
+|-
+|style="text-align:center;"| 新幹線（東側）から米原乗換 || 38.5 || 14.7
+|-
+|style="text-align:center;"| 名古屋から直通列車利用 || 41.0 || 15.6
+|-
+|}
+そのため、若狭ルートでは主たる受益者と想定される福井県民ですら意見が分かれており、2009年8月に[[福井新聞|福井新聞社]]が福井県民に実施した世論調査<ref>{{Cite news|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/modules/news2/article.php?storyid=8339|title=〜北陸新幹線ルート県民意見分かれる 福井新聞世論調査〜|newspaper=福井新聞|publisher=福井新聞社|date=2009-09-05|accessdate=2009-09-05|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>によると、[[嶺南]]では若狭ルート、[[嶺北]]では米原ルート支持が多かったものの、3ルートとも2割強で大差ないという結果であった。
+{| class="wikitable" rules="all" style="text-align:center;"
+|+ 北陸新幹線敦賀以西の望ましいルート（2009年）
+|- style="text-align:center;"
+! ルート || 比率 (%) || 1位となった地域
+|-
+|| 若狭ルート || 22.5 || 嶺南西部（[[小浜市]]など）、[[越前市]]、[[南越前町]]
+|-
+|| 湖西線利用 || 21.9 || 嶺南東部（[[敦賀市]]など）、[[あわら市]]、[[坂井市]]
+|-
+|| 米原乗り入れ || 20.8 || [[福井市]]、奥越（[[大野市]]、[[勝山市]]）、[[鯖江市]]、旧[[今立郡]]
+|-
+|| 敦賀または福井止まり || 13.9 ||
+|-
+|| その他 || 15.1 ||
+|-
+|}
+==== 各ルートの特徴 ====
+関西広域連合は2013年3月8日に「北陸新幹線ルート提案に向けた検討結果」<ref>{{PDFlink|[http://www.kouiki-kansai.jp/data_upload/1362710126.pdf 北陸新幹線（敦賀以西）ルートの検討について]}} - 関西広域連合</ref>を発表した。前年に京都府広域交通インフラ検討委員会もルート案別比較を作成したが、第5回委員会では関西広域連合の資料を用いた<ref>[http://www.pref.kyoto.jp/shingikai/kikaku-01/20130313.html 第5回京都府広域交通インフラ検討委員会] - [[京都府]]</ref>。資料によると、各ルートの特徴は以下の通りである。
+<!--- 資料に書いていないことは独自研究となるため極力記述しない --->
+===== 若狭ルート =====
+* ルート：敦賀駅 - 小浜市 - [[亀岡市]] - 新大阪駅
+* 建設費：約9500億円（車庫線・回送線整備費は不要）
+* 建設延長：123km
+* 所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：33分（42分短縮、「[[サンダーバード (列車)|サンダーバード]]」比（以下同じ））
+* 需要：約26000人/日
+* 総便益：約1兆400億円
+* 開業による波及効果（若狭ルートで開業した場合の関西広域連合地域に対する波及を100とした場合）：全国 135、広域連合地域 100、関西（広域連合地域+福井県・奈良県） 106、中京 6
+* メリット
+** 東海道新幹線に乗り入れないため相互調整が不要。
+** 東京 - 大阪間で二重系統が完全に構築できる。
+** 日本海国土軸の構築に寄与する（敦賀 - 小浜間）。
+* デメリット
+** 建設費が最も高額であるにもかかわらず、需要は3ルート中最小であり、費用対効果や開業による波及効果も最も小さい。
+** 都心部（新大阪駅付近）での大規模な建設工事が必要。
+===== 湖西ルート =====
+* ルート：敦賀駅 - [[高島市]] - [[大津市]] - 京都駅
+* 建設費：約7700億円（うち約1500億円の車庫線・回送線整備費は、東海道新幹線過密ダイヤ対策として必要となるもので、[[中央新幹線]]開業が先行時は不要）
+* 建設延長：81km
+* 所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：35分（40分短縮）
+* 需要：約31000人/日
+* 総便益：約1兆1200億円
+* 開業による波及効果：全国 150、広域連合地域 108、関西 118、中京 6
+* メリット
+** 開業による波及効果は関西広域連合府県、および関西全体では全ルート中最大。
+* デメリット
+** 東海道新幹線乗り入れの可能性が不透明である（上記試算は乗り入れた場合のみ算出）。東海道新幹線のダイヤが過密であるため、中央新幹線開業まで乗り入れ本数が極めて制限される。
+** 東京 - 大阪間の二重系統は完全に構築できない。
+** 琵琶湖沿岸明かり区間での強風による運休
+===== 米原ルート =====
+* ルート：敦賀駅 - [[長浜市]] - 米原駅
+* 建設費：約5100億円（車庫に係る費用約1500億円を含む）、約3600億円（含まない）
+* 建設延長：44km
+* 所要時間 敦賀駅 - 新大阪駅：米原駅乗り換えなし 45分（30分短縮）、あり 50分（25分短縮）
+* 需要：米原乗り換えなし 約33000人/日、あり 約28000人/日
+* 総便益：米原乗り換えなし 約1兆1800億円、あり 約1兆1200億円
+* 開業による波及効果（カッコ内は乗り換えあり）：全国177(175)、広域連合地域 102(101)、関西 114(113)、中京 30(30)
+* メリット
+** 建設費がもっとも低廉で、需要は乗り換えなしでは3ルート中最大で、乗り換えありでも若狭ルートより大きく、費用対効果は乗り換えの有無にかかわらず3ルート中最大である。
+** 建設費には乗り換えを想定して車庫に係る費用を含めているが、既に白山総合車両所があることからコスト削減の余地がある<ref group="注">さらに、敦賀駅付近に車両基地を建設することも決まっている（{{Cite news|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/super_expless/39367.html|title=新幹線点検と地域共生の拠点 敦賀に整備の車両基地|newspaper=福井新聞ONLINE|publisher=福井新聞社|date=2013-01-17|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}）。</ref>。
+** 開業による全国（特に中京圏）への波及効果は3ルート中最大。
+* デメリット
+** 東海道新幹線乗り入れの可能性が不透明である。ただし、米原開業当初は乗り換えとなっても[[中央新幹線]]開業後であれば乗り入れが実現する可能性はある<ref group="注">資料中の[[山田佳臣]]（当時JR東海社長）の発言のほか、2008年に当時のJR東海社長[[松本正之]]が中央新幹線の開業により東海道新幹線に余裕ができれば同線への乗り入れはあり得ると発言している（『新大阪乗り入れ可能 北陸新幹線で JR東海社長 「リニア開業後」』 - 中日新聞 2008年12月19日付朝刊より）。</ref>。
+** 東京 - 大阪間の二重系統は完全に構築できない。
+==== 近年の動き ====
+沿線の福井県では、従来、小浜駅を通る若狭ルートが望ましいが、建設費が巨額なため、まず認可申請済みの南越までの着工認可を優先し、敦賀以西のルート決定はそれ以降の問題としていた。しかし、大阪までのルートが確定していないことが福井県内への延長の障害となっているとの指摘も出てきたことから、[[2005年]]（平成17年）になって、ようやくルート決定に向けて関係する[[滋賀県|滋賀]]・[[京都府|京都]]・[[大阪府|大阪]]の各府県と協議を開始することになった。
+[[2002年]]（平成14年）以降、森喜朗や自民党整備新幹線等鉄道基本問題調査会顧問の[[野沢太三]]（国鉄OB。2004年に国会議員は引退）、[[町村信孝]]など、政治家レベルで米原ルートが望ましいとする発言が相次いでいる。
+[[北國新聞]]が森喜朗に行ったインタビュー<ref>「ふるさと探査 2014年」『北國新聞』2008年1月30日 朝刊</ref>の中で、森は、北陸新幹線を米原で東海道新幹線に接続させ、場合によっては東海道新幹線とは別の線路を敷いたうえで大阪駅もしくは新大阪駅を経由し、[[関西国際空港]]へ直結させるという考えを語っている。米原ルートによる建設費の圧縮に加え、京都や滋賀からの関西国際空港へのアクセスが飛躍的に向上することが期待できるとしている。
+沿線自治体でも、[[2006年]]（平成18年）には[[長浜市]]長選挙で米原ルート推進を公約に掲げた[[川島信也]]が当選、[[2007年]]（平成19年）には、[[敦賀市]]長が米原ルート支持を明確にした。2008年（平成20年）には、福滋県境交流促進協議会に属する9つの滋賀県の自治体が同総会の席上米原ルート支持を鮮明にし、若狭ルート沿線の小浜市長もこれに同調した<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/area/fukui/news/20080425ddlk18010418000c.html|title=北陸新幹線：「米原接続を」 敦賀で福滋協総会、意見相次ぐ ／福井|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2008-04-25|accessdate=2008-04-25|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>。2010年1月には滋賀県選出の[[民主党 (日本 1998-)|民主党]]国会議員の[[奥村展三]]、[[徳永久志]]が北陸新幹線の滋賀県内への延伸受け入れを求める、あるいは検討課題とするよう滋賀県知事の[[嘉田由紀子]]に求めている<ref>{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/201001/CK2010011302100005.html|title=滋賀県は北陸新幹線延伸受け入れを 民主衆院議員の奥村氏|newspaper=中日新聞|publisher=中日新聞社|date=2010-01-13|accessdate=2010-01-13|archiveurl=http://web.archive.org/web/20100325211423/http://www.chunichi.co.jp/article/feature/railway/list/201001/CK2010011302100005.html |archivedate=2010-3-25 }}</ref>。
+年11月、嘉田は滋賀県にメリットがないのに地元負担はできないとして、現状の地元負担（建設費の1/3。実際には交付税措置（[[整備新幹線#新スキーム]]の項目参照）があるため、滋賀県の実質的負担額は2割弱）のままでは県内の延長に否定的な見解を示す一方、当時、大阪府知事であった[[橋下徹]]は、建設費が安く名古屋方面への利便性をも考慮すると米原ルートが現実的であるとし、受益者となる大阪として費用を負担する用意があると発言している<ref>{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/article/shiga/20101117/CK2010111702000122.html|title=大阪府知事と嘉田知事“激突” 北陸新幹線ルート問題|newspaper=中日新聞|publisher=中日新聞社|date=2010-11-17|accessdate=2010-11-19|archiveurl=http://web.archive.org/20101119032351/www.chunichi.co.jp/article/shiga/20101117/CK2010111702000122.html|archivedate=2010-11-19}}</ref>。
+運営主体となるJR西日本は、[[1999年]]（平成11年）には[[南谷昌二郎]]社長（当時）、[[2004年]]（平成16年）には[[垣内剛]]社長（当時）が、米原ルートを支持する発言を行っている<ref>『北陸新幹線 「米原経由が現実的」 自自協議会 JR西日本社長見解』 - 中日新聞 1999年5月18日付朝刊</ref><ref>『金沢までの暫定開業を容認 北陸新幹線でJR西日本』 - 北國新聞 2004年2月4日付朝刊</ref>が、2005年には、[[久間章生]]政府与党プロジェクトチーム座長（当時）が、「米原につなぐとJR東海の収益になってしまい、JR西日本が難色を示すなど課題は多いようだ」と発言している<ref>『国に北陸新幹線建設促進を要望北信越5県市長ら』 - [[日刊県民福井]] 2005年11月10日付</ref>。
+年2月、国土交通省は、2025年に予定される敦賀延伸開業後の敦賀 - 大阪間について、財源面の問題から新幹線建設の目途が立たないことから、フリーゲージトレインによる在来線（湖西線・東海道本線）乗り入れによることを提案し<ref>{{Cite news|url=http://www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120228-OYT1T00290.htm|title=北陸新幹線、一部区間にフリーゲージ導入の方針|newspaper=YOMIURI ONLINE|publisher=読売新聞社|date=2012-02-28|accessdate=2010-01-13|archiveurl=http://web.archive.org/20120301211620/www.yomiuri.co.jp/atmoney/news/20120228-OYT1T00290.htm|archivedate=2012-03-01}}</ref>、2013年6月からフリーゲージトレインのプロジェクトチームを拡大して開発を本格化することになった<ref>{{Cite news|url=http://sankei.jp.msn.com/west/west_economy/news/130813/wec13081319220006-n1.htm|title=新幹線と在来線のどっちも運行 JR西がフリーゲージトレイン開発加速 サンダーバードで導入！！|newspaper=MSN産経ニュース|publisher=産業経済新聞社|date=2013-08-13|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。2025年の敦賀延伸後、北陸新幹線が大阪まで延伸する暫定的措置として、大阪 - 敦賀間は在来線、敦賀 - 富山間は新幹線の線路を使って直通する「サンダーバード」を運行する予定となっている。その一方で、福井県の市民団体がフリーゲージトレインの導入を見送るように県に申し出ている<ref>{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/article/fukui/20130808/CK2013080802000025.html|title=北陸新幹線「FGT導入見送りを」 市民団体が県に申し入れ|newspaper=中日新聞|publisher=中日新聞社|date=2013-08-08|accessdate=2013-08-08|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>。
+一方、2012年11月5日には京都、福井、兵庫3府県の日本海側5市長でつくる「若狭・丹後・但馬 中日本海交流会議」は若狭を通る「小浜ルート」を整備するよう求める共同アピールを採択した<ref>{{Cite news|url=http://www.kyoto-np.co.jp/politics/article/20121106000024|title=北陸新幹線「小浜ルート」要請 日本海側の5市採択|newspaper=[[京都新聞]]|publisher=京都新聞社|date=2012-11-06|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+年3月、関西広域連合は北陸新幹線敦賀以西のルートを費用対効果で、湖西ルートと小浜ルートに比べ米原ルート（延長44キロメートル）が建設費5100億円で最も安く工期も最短とする試算を出した。同年3月28日、関西広域連合は北陸新幹線敦賀以西ルートを米原ルートを政府に提案する方針を決め、4月末をめどに政府に提案、早期整備を働きかける<ref>『中日新聞』、2013年3月29日付朝刊</ref>。
 == 並行在来線の経営分離 ==
-=== 高崎～長野 ===
+年（平成24年）時点で新幹線が事業化された区間の並行在来線については、以下のような措置（予定事項を含む）がそれぞれ執られている。なお、着工認可されていない敦賀駅以西については、並行在来線の区間は確定しておらず決定事項も無い。
-高崎～横川間は現在も[[信越本線]]としてJR東日本が運行している。横川～軽井沢間は鉄道路線としては廃止され、[[ジェイアールバス関東小諸支店|JRバス関東]]によるバス路線[[碓氷線]]として運行されている。軽井沢～篠ノ井間は[[第三セクター]]として設立された[[しなの鉄道]]が[[しなの鉄道線]]として運行している。篠ノ井～長野間は新幹線開業後も[[信越本線]]としてJR東日本が運行している。
-=== 長野～金沢 ===
+=== 高崎駅 - 長野駅間 ===
-長野～金沢間に関しては並行する在来線（信越本線の長野～直江津、北陸本線の直江津～金沢）をJRより経営分離し、沿線の自治体が設立する第三セクターが運営することが決定している。
+高崎駅 - 横川駅間と篠ノ井駅 - 長野駅間は新幹線開業後も[[信越本線]]としてJR東日本が運行している。横川駅 - 軽井沢駅間は鉄道路線としては廃止され、[[ジェイアールバス関東小諸支店|JRバス関東]]によるバス路線[[碓氷線]]として運行されている。軽井沢駅 - 篠ノ井駅間は[[第三セクター鉄道]]会社として設立された[[しなの鉄道]]が[[しなの鉄道線]]として運行している。
-信越本線の長野～直江津間に関しては、[[2007年]][[1月4日]]に[[村井仁]]長野県知事が、（軽井沢駅～篠ノ井駅間と同じく）[[しなの鉄道]]が一貫して経営を担わなくてはいけなくなるだろう、との認識を示している<ref>[http://www.pref.nagano.jp/hisyo/press/20070104.htm#7 知事会見（北陸新幹線の並行在来線について）]</ref>。この場合、長野～篠ノ井間がJR東日本に残り、中抜き状態となるため、長野県とJR東日本が協議する見込みである。しかし、[[長野総合車両センター]]や、[[名古屋駅|名古屋]]方面からの[[しなの (列車)|特急]]などの乗り入れがあるため、難しい問題となっている。
+=== 長野駅 - 金沢駅間 ===
+長野駅 - 金沢駅間に関しては並行する在来線（信越本線の長野駅 - 直江津駅間、北陸本線の直江津駅 - 金沢駅間）をJRより経営分離することが決定している。運営については、県域ごとに既存または新設する第三セクター鉄道会社によって運営する予定である。
-<!-- 長野～篠ノ井間をしなの鉄道に移管した場合、篠ノ井以南から長野方面を利用する客にとっては負担増となる一方、現在のしなの鉄道利用客にとってはJRに支払う運賃がなくなる分負担が下がる可能性がある。いずれにせよ、当該区間は比較的利用者が多いことからしなの鉄道はJR東日本に対して譲渡を強く求めている。またその際は特急[[しなの (列車)|しなの]]がしなの鉄道に乗り入れることになるため、しなの鉄道内の扱いに関してJR東日本、JR東海、しなの鉄道による協議が必要となる。-->
+==== 長野県内 ====
-北陸本線区間に関しては、経営主体をどのように設置するかに関して協議を進めている段階である。
+信越本線の長野駅 - 直江津駅間に関しては、[[2007年]]（平成19年）[[1月4日]]に長野県知事（当時）の[[村井仁]]が、（軽井沢駅 - 篠ノ井駅間と同じく）[[しなの鉄道]]が一貫して経営を担わなくてはいけなくなるだろう、との認識を示している<ref>[http://www.pref.nagano.lg.jp/hisyo/press/20070104.htm#7 知事会見（北陸新幹線の並行在来線について）] - 長野県</ref>。この場合、長野駅 - 篠ノ井駅間がJR東日本に残り、中抜き状態となる。これに関して、長野県は2009年（平成21年）6月4日に収支予測を試算した結果によれば、「しなの鉄道の負担するコストは、一体運営に切り替えるよりも現状の中抜き状態のままのほうが低廉である。」とのと見解を示した。これは、同区間の営業収入は多いものの、運営経費も多くかかるということや同区間へのJR東海による[[名古屋駅|名古屋]]方面からの特急「[[しなの (列車)|しなの]]」などの広域乗り入れに対する、しなの鉄道の運行管理能力を問題視したためである。
-この区間は現在、多くの貨物列車、寝台列車等も走っており、経営分離後は第三セクター会社に対して線路使用料を払う必要が出てくるため、扱いが注目される。
-また特急[[雷鳥 (列車)|サンダーバード]]は大阪～富山間、特急[[しらさぎ (列車)|しらさぎ]]は名古屋～富山間の運行をそれぞれ基本としているが、北陸新幹線が金沢まで開業した場合、第三セクター区間となる金沢～富山間の運行を続けるのかに関しても未定である。
+年（平成23年）2月17日、長野県の長野以北並行在来線基本スキーム検討委員会は、長野駅 - [[妙高高原駅]]（長野・新潟県境から0.4km新潟県寄り）間をしなの鉄道が現行区間と一体で運営することで新潟県と協議する方針を示した<ref>{{PDFlink|[http://www.pref.nagano.lg.jp/kotsu/kurashi/kotsu/shisaku/zairaisen/documents/022_7.pdf 長野以北並行在来線基本スキーム案の概要]}} - 長野県</ref>。2012年（平成24年）4月17日には、しなの鉄道が臨時株主総会で長野駅 - 妙高高原駅間の運営を引き受けることを決議した<ref>{{Cite news|url=http://www.47news.jp/localnews/nagano/2012/04/post_20120418102203.html|title=しなの鉄道、長野以北の経営引き受け決議 臨時株主総会|newspaper=47NEWS（信濃毎日新聞）|publisher=全国新聞ネット（信濃毎日新聞社）|date=2012-04-18|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。<!--同日、運行管理システム中央装置制作業務の受注者選定を開始する旨が発表され、しなの鉄道が、長野駅 - 妙高高原駅間を運営することが確定的になった<ref>{{PDFlink|[http://www.shinanorailway.co.jp/new/pdf/h24/20120417_koukoku.pdf 運行管理システム中央装置制作業務の受注者選定について]}}</ref>。-->
-これまで経営分離により設立された第三セクター会社（[[しなの鉄道]]、[[青い森鉄道]]、[[IGRいわて銀河鉄道]]、[[肥薩おれんじ鉄道]]）はいずれも経営が苦しい状況にあり、長野～金沢間の在来線経営分離に関しても、運行を引き継ぐ第三セクター会社は厳しい経営となることが予想される。
+一方、[[飯山線]]の豊野駅 - 飯山駅間も北陸新幹線と並行するが、この区間は並行在来線とされなかったためJR東日本による経営が継続される。信越本線長野駅以南と飯山線を乗り継ぐ客は、逆に長野駅 - 豊野駅間がしなの鉄道による中抜き状態となる。しなの鉄道・篠ノ井駅以南と飯山線の相互間を乗車する場合は、実にJR東日本としなの鉄道の2社をそれぞれ2区間ずつ経由する、細切れ状態になる。
-=== 金沢以西 ===
+==== 新潟県内 ====
-金沢以西は新幹線自体の建設の認可が下りておらず、並行在来線に関しても特に決定事項は無いが、仮に許可が下りれば第三セクター鉄道を金沢～米原間で第三セクター鉄道にする予定である。これで北陸本線全滅である。
+年（平成13年）12月25日、新潟県および沿線市町村（市町村合併後は[[上越市]]・[[糸魚川市]]・[[妙高市]]）により新潟県並行在来線対策協議会を設立、2008年（平成20年）8月27日には同会を解散し、新たに新潟県並行在来線開業準備協議会を設立した。
-== 関連項目 ==
+年（平成22年）11月25日に発表された「並行在来線経営計画（案）」<ref>{{Cite web|url=http://www.pref.niigata.lg.jp/HTML_Simple/325/500/04_siryou4_zenbun.pdf|format=PDF|publisher=新潟県並行在来線開業準備協議会|title=並行在来線経営計画 〜経営委員会における検討結果〜|date=2010-11-25|accessdate=2014-08-30|archiveurl= |archivedate= }}</ref>では、新潟県内の信越本線・北陸本線の両方を1社で、上下分離はせず一体で運営することで検討を進めることが盛り込まれた。車両は輸送量の小さい北陸本線（2007年の輸送密度は信越本線3250人/日に対して、北陸本線は1470人/日）について[[気動車]]の導入も検討するとしている。
+これに先立ち、2010年（平成22年）11月22日には運営を担当する新潟県並行在来線株式会社を設立したのち、2012年（平成24年）7月1日に社名を「[[えちごトキめき鉄道]]株式会社」に改称した<ref>{{Cite press release|url=http://www.echigo-tokimeki.co.jp/PDF/name/name.pdf|format=PDF|publisher=[[えちごトキめき鉄道|新潟県並行在来線株式会社]]（当時）|title=並行在来線の会社名・路線名の候補が決定しました|date=2012-06-22|accessdate=2014-09-20|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+==== 富山県内 ====
+年（平成17年）7月11日、富山県並行在来線対策協議会を設立した。
+年（平成23年）2月23日に開かれた同会の平成22年度第2回幹事会で示された「並行在来線の経営の基本方針（素案）」<ref>{{PDFlink|[http://www.pref.toyama.jp/cms_sec/1003/00003943/00389100.pdf 並行在来線の経営の基本方針（素案）]}}{{リンク切れ|date=2011年12月}} - 富山県</ref>では、普通列車の利用客の83%が県内利用であること、輸送量などが各県で大幅に異なり（2014年の輸送密度予測で石川県内13100人/日、富山県内7112人/日、新潟県内1420人/日）、一体的に運営することは難しいことが説明された。
+年（平成24年）7月24日、富山県が中心となって富山県並行在来線準備株式会社を設立した。富山県と沿線自治体のほか、非沿線自治体や民間企業も出資している<ref>[http://www.toyama-railway.jp/company/index.html 会社概要] - あいの風とやま鉄道</ref>。2013年（平成25年）5月29日の取締役会<ref>{{Cite web |url=http://www.toyama-railway.jp/news/2013/05/post-9.html |title=新商号（社名）内定について |date=2013-5-30|accessdate=2013-6-29|publisher=富山県並行在来線準備株式会社公式サイト |archiveurl=http://web.archive.org/web/20130612001613/http://www.toyama-railway.jp/news/2013/05/post-9.html |archivedate=2013-6-12 }}</ref>、および6月28日の株主総会<ref>{{Cite news|url=http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/toyama/news/20130628-OYT8T01640.htm|title=並行在来線の社名「あいの風とやま鉄道」|newspaper=YOMIURI ONLINE|publisher=読売新聞社|date=2013-06-28|accessdate=2013-06-29|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>を経て、7月1日から「[[あいの風とやま鉄道]]株式会社」と変更した。
+北陸線で使用されている車両は老朽化が激しいことから、2両編成の新型車両を導入し、他県への乗り入れについては、石川県側は金沢駅、新潟県側は糸魚川駅までを基本とする予定である<ref>{{PDFlink|[http://www.toyama-railway.jp/outline/images/mngm_point.pdf 経営計画概要（第1次）のポイント]}} - 富山県並行在来線対策協議会 2012年1月</ref>。
+==== 石川県内 ====
+年（平成17年）6月30日、石川県並行在来線対策協議会を設立した。
+年（平成23年）2月23日、石川県知事の[[谷本正憲]]は記者会見で、石川県内区間単独で運営企業を設立する方針を表明した<ref>{{Cite news|url=http://mytown.asahi.com/ishikawa/news.php?k_id=18000001102240003|title=並行在来線、県単独で ◆知事方針 三セク設立へ加速◆|newspaper=朝日新聞デジタル|publisher=朝日新聞社|date=2011-02-24|accessdate=2011-02-24|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2012年8月}}</ref>。
+年（平成24年）8月28日、石川県が中心となって石川県並行在来線株式会社を設立した。石川県と沿線の金沢市・津幡町、民間企業、および[[財団法人]]が出資している<ref>[http://www.ishikawa-railway.jp/company/ 会社概要] - IRいしかわ鉄道</ref>。
+年（平成25年）6月27日、暫定であった社名を「[[IRいしかわ鉄道]]株式会社」へ改称する決定をした。
+年（平成25年）11月26日、IRいしかわ鉄道利用促進協議会を設立した。
+==== 支線区 ====
+長野駅 - 金沢駅間には、[[大糸線]]（[[南小谷駅]] - [[糸魚川駅]]間）・[[高山本線]]（[[猪谷駅]] - [[富山駅]]間）・[[城端線]]・[[氷見線]]・[[七尾線]]などの枝線が存在する。2010年（平成22年）12月1日にはJR西日本社長の[[佐々木隆之]]が大糸線・城端線・氷見線の3線について、今後バス転換や列車本数の削減など地元自治体と話し合うと記者会見で発言していたが<ref>{{Cite news|url=http://www.47news.jp/CN/201012/CN2010120101000907.html|title=北陸の赤字路線で対策協議 JR西の佐々木社長|newspaper=47NEWS（共同通信）|publisher=全国新聞ネット（共同通信社）|date=2010-12-01|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、2011年（平成23年）7月1日、JR西日本金沢支社次長が富山県議会新幹線・総合交通対策特別委員会で枝線の分離は行わないと発言している。ただ、利用客が減少していることから対処方針について地元自治体と話し合いたいとしている<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/area/toyama/news/20110702ddlk16040602000c.html|title=特急「サンダーバード」：新幹線開業後、大阪-金沢駅に／富山|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2011-07-02|accessdate=2011-07-02|archiveurl=http://web.archive.org/web/20110705161629/http://mainichi.jp/area/toyama/news/20110702ddlk16040602000c.html |archivedate=2011-7-5 }}</ref>。
+==== 広域輸送 ====
+[[日本海縦貫線]]の一路線である北陸本線には寝台列車を含む多数の特急列車や[[貨物列車]]が運行されているが、2011年（平成23年）時点ではJR西日本は北陸新幹線の開業後、原則として金沢駅 - 直江津駅間では[[寝台列車|寝台特急]]を除く特急列車は運行しない方針としていた<ref name="sannkei20110705">{{Cite news|url=http://sankei.jp.msn.com/region/news/110705/isk11070513350000-n1.htm#MainContent|title=金沢以東は特急廃止 北陸新幹線の開業後、JR西|newspaper=MSN産経ニュース|publisher=産業経済新聞社|date=2011-07-05|accessdate=2011-07-15|archiveurl=http://web.archive.org/web/20110715171521/http://sankei.jp.msn.com/region/news/110705/isk11070513350000-n1.htm#MainContent|archivedate=2011-07-15}}</ref>。このため、大阪駅 - 富山駅・魚津駅間の特急「[[サンダーバード (列車)|サンダーバード]]」と、名古屋駅 - 富山駅間の特急「[[しらさぎ (列車)|しらさぎ]]」については金沢駅以東を廃止し、福井駅・金沢駅 - 越後湯沢駅間の特急「[[はくたか (列車)|はくたか]]」と、金沢駅 - 新潟駅間の特急「[[北越 (列車)|北越]]」については福井駅・金沢駅 - 直江津駅間を廃止とする意向としていたが<ref name="sannkei20110705" />、2015年（平成27年）3月14日に「はくたか」・「北越」ともに全区間で廃止されることが決定<ref name="jreast20140827" /><ref name="jrwest20140827" />、七尾線に乗り入れる特急については存続が決定した<ref>{{Cite news|url=http://www.asahi.com/articles/ASG1X5W40G1XPJLB00Q.html|title=石川）金沢―和倉温泉 新幹線開業後にシャトル型特急|newspaper=朝日新聞デジタル|publisher=朝日新聞社|date=2014-01-29|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+なお、同区間を走る定期[[夜行列車]]は2015年（平成27年）3月14日の北陸新幹線金沢開業を待たずして、寝台特急「[[北陸 (列車)|北陸]]」と[[急行列車|急行]]「[[能登 (列車)|能登]]」が2010年（平成22年）3月に、寝台特急「[[日本海 (列車)|日本海]]」と急行「[[きたぐに (列車)|きたぐに]]」が2012年（平成24年）3月に定期運行を終了しており、通常期は週に上り下り各4本の臨時寝台特急「[[トワイライトエクスプレス]]」が運行されるのみである。その「トワイライトエクスプレス」も廃止が取りざたされていたが<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html|title=ブルートレイン：廃止へ…JR3社、北海道新幹線開業で|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2013-11-07|accessdate=2013-11-07|archiveurl=http://web.archive.org/web/20131108004147/http://mainichi.jp/select/news/20131107k0000m040116000c.html |archivedate=2013-11-8 }}</ref>、2014年5月28日にJR西日本が2015年春を最後に運行を終了すると発表した<ref>{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/05/page_5700.html|title=寝台特急「トワイライトエクスプレス」運行終了について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2014-05-28|accessdate=2014-05-28|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/news/20140613k0000m040010000c.html|title=寝台特急：国内最長列車 廃止のお寒い舞台裏|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2014-06-12|accessdate=2014-06-12|archiveurl=http://web.archive.org/web/20140612103644/http://mainichi.jp/select/news/20140613k0000m040010000c.html |archivedate=2014-6-12 }}</ref>。
+年8月27日、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線金沢開業時の特急・快速列車の去就について発表した<ref name="jreast20140827" /><ref name="jrwest20140827" />。
+* 特急「はくたか」（越後湯沢 - 金沢・福井・和倉温泉間）：廃止
+* 特急「北越」（新潟 - 金沢間）：廃止
+* 特急「サンダーバード」（金沢 - 富山・魚津・和倉温泉間）：金沢 - 和倉温泉間1往復を除き廃止（大阪 - 金沢間はこれまで通り運行）
+* 特急「しらさぎ」（金沢 - 富山・和倉温泉間）：廃止（名古屋・米原 - 金沢間はこれまで通り運行）
+* 特急「[[おはようエクスプレス・おやすみエクスプレス|おはようエクスプレス]]」（金沢 - 富山・泊間）：廃止
+* 快速「[[くびき野 (列車)|くびき野]]」（新潟 - 新井間）：廃止
+* 快速「妙高」（直江津 - 長野間）：廃止
+なお、代替として以下の列車が設定される予定である<ref name="jreast20140827" /><ref name="jrwest20140827" /><ref name="jrwest20141007">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/10/page_6267.html|title=特急列車の列車名決定について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2014-10-07|accessdate=2014-10-07|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+* 特急「しらゆき」：新潟 - 上越妙高間（5往復、一部新潟 - 新井間）
+* 特急「[[能登かがり火]]」：金沢 - 和倉温泉間（5往復）
+* 特急「[[ダイナスター (列車)|ダイナスター]]」：福井 - 金沢間（3往復）
+* 快速：新潟 - 新井間（2往復）
+* 快速：新潟 - 糸魚川間（1往復）
+新幹線開業後は、新幹線が直江津駅を通らないことから、直江津駅を介して日本海縦貫線の富山方面と長岡方面の間、および同駅を介して長野方面と長岡方面の間は、従来は鉄道での広域輸送のメインルートであったものが、新幹線開業後はJR線としては新幹線を含めてもつながらないこととなる。このような例は新幹線開業では初となる。従来の事例では、新幹線まで含めればJRとしては従来通り広域輸送のルートはつながりを保つ事例ばかりであった。
+=== 金沢駅 - 敦賀駅間 ===
+北陸新幹線白山総合車両所- 敦賀駅間の着工認可に向けて、認可条件の一つである並行在来線の経営分離に同意する地元手続きが沿線自治体によって進められた<ref>{{Cite news|url=http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/33496.html|title=並行在来線の経営分離、県内同意 県と7市町、三セクで存続で合意|newspaper=福井新聞|publisher=福井新聞社|date=2012-03-09|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。2012年（平成24年）に着工が認可されたことを受け、引き続き並行在来線や、枝線となる[[越美北線]]の扱いを協議していくことになる。
+同区間のうち石川県内については金沢駅以東と同様、[[IRいしかわ鉄道]]が運営していく検討がなされている。
+年（平成25年）3月29日、福井県並行在来線対策協議会を設立した。
+== 車両・列車 ==
+=== 車両 ===
+{{Main|新幹線E7系・W7系電車}}
+{{Main2|東京駅 - 長野駅間で使用されている車両|長野新幹線#車両}}
+北陸新幹線に投入される車両については、2011年12月13日の[[毎日新聞]]がJR東日本が北陸新幹線の金沢駅延伸に合わせてE2系ベースの新型車両「E7系」を導入する方針であると報じ<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111213k0000e040231000c.html|title=北陸新幹線：強力「E7系」金沢へ…JR東、延伸で開発|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2011-12-13|accessdate=2011-12-13|archiveurl=http://web.archive.org/web/20111213133541/http://mainichi.jp/select/wadai/news/20111213k0000e040231000c.html |archivedate=2011-12-13 }}</ref>、翌14日には北陸地方のいくつかのメディアが一斉に本件について報道した。翌2012年1月には、JR西日本区間を所管する予定である[[西日本旅客鉄道金沢支社|同社金沢支社]]の支社長が定例会見の席でJR東日本との共同開発の方針に言及<ref>{{Cite news|url=http://www.hokkoku.co.jp/subpage/H20120128103.htm|title=「大幅変更なし」 七尾線など、新幹線開業後も|newspaper=北國新聞|publisher=北國新聞社|date=2012-01-28|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、雪害対策を立てる必要もあるため、開業1年前（2013年）の冬シーズンの実車試験を予定しているとの趣旨を述べた。
+年9月4日、JR東日本とJR西日本の共同リリースの形で新型車両の概要が発表された<ref name="JREW20120904">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2012/20120903.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線用の新型車両について|publisher=東日本旅客鉄道|date=2012-09-04|accessdate=2012-09-04|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name="westjr20120904">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2012/09/page_2494.html|title=北陸新幹線用の新型車両について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2012-09-04|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。JR東日本とJR西日本で共同開発される新幹線車両で、前者の所有分については1994年に登場した[[新幹線E1系電車|E1系]]以降の同社の新幹線車両の系列名付与方法に準じ「'''[[新幹線E7系・W7系電車|E7系]]'''」の系列名が与えられ、後者の分についてもこれに準じる形で新たに「'''[[新幹線E7系・W7系電車|W7系]]'''」の系列名が与えられる<ref>{{Cite news|url=http://railf.jp/news/2012/09/05/160000.html|title=北陸新幹線にE7系・W7系を導入|newspaper=[[鉄道ファン (雑誌)|railf.jp]] 鉄道ニュース|publisher=[[交友社]]|date=2012-09-05|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+このE7系・W7系は[[長野新幹線]]に充当されてきた[[新幹線E2系電車|E2系]]をベースにした車両で<ref name="nikkei20120904">{{Cite news|url=http://www.nikkei.com/article/DGXNASFL040FC_U2A900C1000000/|title=北陸新幹線用の新車両「E7系」開発 JR東・西|newspaper=[[日経QUICKニュース]]|publisher=[[日本経済新聞社]]|date=2012-09-04|accessdate=2012-09-04|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、E2系の8両編成(6M2T)に対して12両編成(10M2T)を基本とする。最高速度はE2系と同じ260km/h<ref name="JREW20120904"/><ref name="westjr20120904" />。[[新幹線E5系電車|E5系]]に引き続いて[[グリーン車]]より上級の高級座席「[[グランクラス]]」が導入され<ref name="nikkei20120904"/>、東京方より普通車10両+グリーン車1両+グランクラス1両により編成される<ref name="JREW20120904"/><ref name="westjr20120904" />。編成定員はグランクラス18名・グリーン車63名・普通車853名の合計934名<ref name="JREW20120904"/><ref name="westjr20120904" />となる。車両デザインは[[奥山清行]]の監修となる<ref>{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012090502000199.html|title=北陸路走る 伝統と未来 新幹線デザイン決定|newspaper=中日新聞|publisher=中日新聞社|date=2012-09-05|accessdate=2012-09-09|archiveurl=http://megalodon.jp/2012-0909-2206-15/www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2012090502000199.html|archivedate=2012-09-09}}</ref>。
+車両製造は[[川崎重工業車両カンパニー|川崎重工業]]・[[日立製作所笠戸事業所|日立製作所]]・[[総合車両製作所]]（E7系のみ）・[[近畿車輛]]（W7系のみ）が担当する<ref name="nikkan20130626">{{Cite news|url=http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0120130626aaau.html|title=総合車両製作所、北陸新幹線の車両生産工場増強－60両5編成受注|newspaper=[[日刊工業新聞]]|publisher=日刊工業新聞社|date=2013-06-26|accessdate=2013-06-26|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。2013年10月、E7系の第一編成が川崎重工業兵庫工場で船積みされ<ref>{{Cite news|url=http://railf.jp/news/2013/10/29/120000.html|title=北陸新幹線E7系第1編成が船積みされる|newspaper=railf.jp 鉄道ニュース|publisher=交友社|date=2013-10-29|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、[[仙台港]]を経由して宮城県利府町のJR東日本[[新幹線総合車両センター]]に運び込まれ、2013年11月28日、新幹線総合車両センターにてE7系が報道公開された<ref>{{Cite news|url=http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131128-OYT1T00973.htm|title=流線型に銅色ライン…北陸新幹線「E7系」公開|newspaper=読売新聞|publisher=読売新聞社|date=2013-11-28|accessdate=2013-11-28|archiveurl=http://web.archive.org/web/20131203032857/http://www.yomiuri.co.jp/national/news/20131128-OYT1T00973.htm |archivedate=2013-12-3 }}</ref>。また、W7系も第一編成が2014年4月7日に川崎重工業兵庫工場で公開され<ref>{{Cite news|url=http://www.nikkei.com/article/DGXNASFB07009_X00C14A4EAF000/|title=北陸新幹線、地元の技乗せ JR西「W7系」公開|newspaper=[[日本経済新聞]]|publisher=日本経済新聞社|date=2014-04-07|accessdate=2014-04-08|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、[[金沢港]]を経由して石川県白山市のJR西日本[[白山総合車両所]]に運び込まれた。
+年12月20日、E7系は北陸新幹線延伸開業に先立つ2014年3月15日より東京駅 - 長野駅間に3編成が営業用に投入されることが発表された<ref name="jreast20131220" />。最終的にE7系が17編成（金沢延伸前まで、上越新幹線老朽車取替分は未定）、W7系が10編成の計27編成が新製される予定である<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/news/20120905k0000m040030000c.html|title=JR東:北陸新幹線の新型車両「E7系」概要発表|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2012-09-04|accessdate=2012-09-04|archiveurl= |archivedate= }}{{リンク切れ|date=2014年11月}}</ref>。2014年11月15日、W7系の白山総合車両所への搬入が完了し、10編成（120両）すべてが出揃った<ref name="CN20141115" />。
+年12月より一部区間で行われている試運転には[[ドクターイエロー#E926形|E926形]]（[[East i]]）やE2系J編成が使われているが、開業後もこれらの形式が用いられるかについては現時点で未定となっている。また、2014年（平成26年）12月8日より2015年（平成27）年3月13日までE7系およびW7系での試運転が予定されている<ref name="jreast press20141205" /><ref name="westjr press20141205" />。
+=== 列車 ===
+年10月2日、長野駅 - 金沢駅間開業時の運行形態についての発表があった。具体的には東京駅 - 金沢駅間を主要駅のみ停車する「速達タイプ」、東京駅 - 金沢駅間各駅停車の「停車タイプ」、富山駅 - 金沢駅間の「シャトルタイプ」、東京駅 - 長野駅間の「[[長野新幹線]]タイプ」の4種類が運行される予定である<ref name="yomiuri20131003" />。
+年10月10日、JR東日本とJR西日本の両社は一般公募の結果を参考にして北陸新幹線の列車名を決定・発表した<ref>{{Cite news|url=http://jp.wsj.com/article/JJ11380396497806554771820194547992971163560.html|title=東京—金沢は「かがやき」「はくたか」＝北陸新幹線の列車名決定|newspaper=[[ウォール・ストリート・ジャーナル]]（日本語版）|publisher=[[ダウ・ジョーンズ]]|date=2013-10-10|accessdate=2013-10-10|archiveurl=http://web.archive.org/web/20140101021201/http://jp.wsj.com/article/JJ11380396497806554771820194547992971163560.html |archivedate=2014-1-1 }}</ref><ref name="jreast20131010">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2013/20131008.pdf|format=PDF|publisher=東日本旅客鉄道|title=北陸新幹線の列車名の決定について|date=2013-10-10|accessdate=2013-10-10|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref name="westjr20131010">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/10/page_4570.html|publisher=西日本旅客鉄道|title=北陸新幹線の列車名の決定について|date=2013-10-10|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。列車名の公募については、2013年5月28日にJR東日本とJR西日本が発表した<ref>{{Cite news|url=http://www.tetsudo.com/news/828/北陸新幹線に新しい列車名、公募で決定/ |title=北陸新幹線に新しい列車名、公募で決定|publisher=鉄道コム|date=2013-05-29|accessdate=2013-05-30|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/press/2013/20130514.pdf|format=PDF|publisher=東日本旅客鉄道|title=北陸新幹線の列車名を募集します|date=2013-05-28|accessdate=2013-05-30|archiveurl= |archivedate= }}</ref><ref>{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2013/05/page_3871.html|publisher=西日本旅客鉄道|title=北陸新幹線の列車名を募集します|date=2013-05-28|accessdate=2014-11-14|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。募集は2013年5月31日から6月30日まで特設サイト<ref>{{Cite web|url=http://www.shinkansen-name.jp/|title=特設サイト|accessdate=2014-11|archiveurl=http://web.archive.org/web/20130707185420/http://www.shinkansen-name.jp/|archivedate=2013-07-07}}</ref>や郵便はがきで行われ、144,931件の11,672種類から選定された。
+* 速達タイプ：かがやき（公募第5位）
+* 停車タイプ：はくたか（公募第1位）
+* シャトルタイプ：つるぎ（公募第4位）
+* [[長野新幹線]]タイプ：[[あさま]]（公募第7位）
+このうち「あさま」については現行列車名のまま変更せず、「[[はくたか (列車)|はくたか]]」は[[日本国有鉄道|国鉄]]時代に東京と北陸地方を[[上越線]]・[[信越本線]]経由で結び、後に[[北越急行ほくほく線]]経由の[[上越新幹線]]連絡特急に用いられた愛称として、「[[つるぎ (列車)|つるぎ]]」はかつて北陸地方と関西地方を結んだ夜行特急に用いられた愛称として、それぞれ親しまれているとして選定された<ref name="jreast20131010"/><ref name="westjr20131010"/>。「かがやき」については「輝く光がスピード感と明るく伸びていく未来をイメージさせるため」との選定理由で選ばれている<ref name="jreast20131010"/><ref name="westjr20131010"/>が、列車愛称としての「[[北越 (列車)#かがやき|かがやき]]」は、かつて金沢 - 長岡間の上越新幹線連絡特急として用いられていた経緯がある<ref>{{Cite news|url=http://mainichi.jp/select/news/20131011k0000m040031000c.html|title=北陸新幹線：最速列車 名は「かがやき」|newspaper=毎日新聞|publisher=毎日新聞社|date=2013-10-10|accessdate=2013-10-10|archiveurl=http://web.archive.org/web/20131012060445/http://mainichi.jp/select/news/20131011k0000m040031000c.html |archivedate=2013-10-12 }}</ref>。
+年8月27日、JR東日本とJR西日本は北陸新幹線金沢開業時の運行計画を発表した<ref name="jreast20140827" /><ref name="jrwest20140827" />。
+* かがやき
+** 東京 - 金沢間直通列車（速達タイプ）：10往復
+* はくたか
+** 東京 - 金沢間直通列車（停車タイプ）：14往復
+** 長野 - 金沢間運転列車（停車タイプ）：1往復
+* つるぎ
+** 富山 - 金沢間運転列車（シャトルタイプ）：18往復 ※大阪 - 金沢間特急との接続が行われる。
+* あさま
+** 東京 - 長野間運転列車（現長野新幹線タイプ）：16往復
+{| class="wikitable" style="text-align:center; font-size:smaller" rules="all"
+|-
+!style="width:5em;"|種別
+!style="width:1em;"|[[東京駅]]
+!style="width:1em;"|[[上野駅]]
+!style="width:1em;"|[[大宮駅 (埼玉県)|大宮駅]]
+!style="width:1em;"|[[熊谷駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[本庄早稲田駅]]
+!style="width:1em;"|[[高崎駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[安中榛名駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[軽井沢駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[佐久平駅]]
+!style="width:1em;"|[[上田駅]]
+!style="width:1em;"|[[長野駅]]
+!style="width:1em;"|[[飯山駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[上越妙高駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[糸魚川駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[黒部宇奈月温泉駅]]
+!style="width:1em;"|[[富山駅]]
+!style="width:1em; line-height:1em;"|[[新高岡駅]]
+!style="width:1em;"|[[金沢駅]]
+|- style="background:#ff9"
+|style="font-weight:bold;"|かがやき
+|●||△||●||－||－||－||－||－||－||－||●||－||－||－||－||●||－||●
+|- style="background:#fcc"
+|style="font-weight:bold;"|はくたか
+|●||●||●||－||－||△||△||△||△||△||●||△||●||●||●||●||●||●
+|- style="background:#fcc"
+|style="font-weight:bold;"|はくたか
+|colspan="10" style="text-align:center;"|&nbsp;||●||●||●||●||●||●||●||●
+|- style="background:#cff"
+|style="font-weight:bold;"|つるぎ
+|colspan="15" style="text-align:center;"|&nbsp;||●||●||●
+|- style="background:#fc9"
+|style="font-weight:bold;"|あさま
+|●||●||●||△||△||●||△||●||●||●||●||colspan="7"|&nbsp;
+|}
+* ● : 停車、△ : 一部通過、－ : 通過
+== 運賃と特急料金 ==
+[[運賃]]は営業キロに基づいて算出する。東京駅 - 高崎駅間の[[営業キロ]]は、並行する[[東北本線]]（東京駅 - 大宮駅間）・[[高崎線]]（大宮駅 - 高崎駅間）と同一となっている。高崎駅以西については並行するJRの路線が存在しないため、実キロ（新幹線での実際の距離）が用いられている。
+[[特別急行券|特急料金]]は、「三角表」と称するものにより各駅間個別に定められる予定であり、2014年10月3日に国土交通省に認可申請されている<ref name="jreast20141003" /><ref name="jrwest20141003" />。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。料金体系は基本的に従来の長野新幹線に準じている（東北新幹線・上越新幹線と同等）ものの、会社間をまたぐ（上越妙高駅を挟む）場合には割高な料金が設定されている。JR西日本が中日新聞の取材に答えたところによると、二社での共同運行になるため運賃システムの改修が必要になり、九州新幹線など既存の新幹線と比べ早い時期の認可申請になったという<ref>{{Cite news|url=http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014100402100007.html|title=金沢－東京 指定席1万4120円 北陸新幹線料金 JR申請|newspaper=中日新聞北陸版|publisher=[[中日新聞北陸本社]]|date=2014-10-04|accessdate=2014-10-13|archiveurl=http://web.archive.org/web/20141007081540/http://www.chunichi.co.jp/hokuriku/article/news/CK2014100402100007.html |archivedate=2014-10-7 }}</ref>。営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。
+{| class="wikitable" rules="all" style="text-align:right;"
+|+ （参考）北陸新幹線特急料金表（2014年10月3日認可申請）<br />【JR東日本・JR西日本管内で完結する場合】
+!colspan="2" rowspan="2"|営業キロ・区間!!colspan="4"|特急料金（円）
+|-
+!自由席!!通常期<br />指定席!!閑散期<br />指定席!!繁忙期<br />指定席
+|-
+|rowspan="2" style="text-align:left;"|100キロ以下
+|style="text-align:left;"|隣接駅間<ref group="注">[[特別急行券#特定特急券|特定特急券区間]]</ref>||860
+|rowspan="2"|2,360
+|rowspan="2"|2,160
+|rowspan="2"|2,560
+|-
+|style="text-align:left;"|上記以外
+|1,840
+|-
+|rowspan="2" style="text-align:left;"|101 - 200キロ
+|style="text-align:left;"|上野駅 - 高崎駅・安中榛名駅
+|2,260
+|2,780
+|2,580
+|2,980
+|-
+|style="text-align:left;"|上記以外
+|2,590
+|3,110
+|2,910
+|3,310
+|-
+|colspan="2" style="text-align:left;"|201 - 300キロ
+|3,470
+|3,990
+|3,790
+|4,190
+|}
+{| class="wikitable" rules="all" style="text-align:right;"
+|+ （参考）北陸新幹線特急料金表（2014年10月3日認可申請）<br />【上越妙高駅を挟む場合】
+!colspan="2" rowspan="2"|営業キロ・区間!!colspan="4"|特急料金（円）
+|-
+!自由席!!通常期<br />指定席!!閑散期<br />指定席!!繁忙期<br />指定席
+|-
+|colspan="2" style="text-align:left;"|100キロ以下
+|2,490
+|3,010
+|2,810
+|3,210
+|-
+|rowspan="2" style="text-align:left;"|101 - 200キロ
+|style="text-align:left;"|飯山駅・糸魚川駅発着
+|3,240
+|3,760
+|3,560
+|3,960
+|-
+|style="text-align:left;"|上記以外
+|3,560
+|4,080
+|3,880
+|4,280
+|-
+|rowspan="3" style="text-align:left;"|201 - 300キロ
+|style="text-align:left;"|糸魚川駅発着
+|4,120
+|4,640
+|4,440
+|4,840
+|-
+|style="text-align:left;"|黒部宇奈月温泉駅発着<br />長野駅 - 金沢駅
+|4,440
+|4,960
+|4,760
+|5,160
+|-
+|style="text-align:left;"|上記以外
+|4,770
+|5,290
+|5,090
+|5,490
+|-
+|rowspan="3" style="text-align:left;"|301 - 400キロ
+|style="text-align:left;"|糸魚川駅発着
+|4,870
+|5,390
+|5,190
+|5,590
+|-
+|style="text-align:left;"|黒部宇奈月温泉駅発着
+|5,190
+|5,710
+|5,510
+|5,910
+|-
+|style="text-align:left;"|上記以外
+|5,520
+|6,040
+|5,840
+|6,240
+|-
+|colspan="2" style="text-align:left;"|401 - 500キロ
+|6,050
+|6,570
+|6,370
+|6,770
+|}
+*東京駅と大宮駅以北の各駅との間の特急料金は、東京駅発着の営業キロは使用せず、上野駅発着の営業キロで算出した特急料金に210円を加算した額となっている。
+{{Reflist|group="*"}}
+== 発車メロディ ==
+北陸新幹線では、長野駅 - 金沢駅間に[[発車メロディ]]が導入される予定である。長野駅は2015年1月から先行して使用を開始し<ref name="nagano141107">{{Cite press release|url=http://www.jreast.co.jp/nagano/pdf/141110.pdf|format=PDF|title=北陸新幹線金沢開業に向け、長野駅と飯山駅の発車メロディをそれぞれ県歌「信濃の国」と唱歌「ふるさと」といたします|publisher=東日本旅客鉄道長野支社|date=2014-11-07|accessdate=2014-12-10|archiveurl= |archivedate= }}</ref>、残りの駅については金沢延伸開業時より使用を開始する予定である<ref name="nagano141107" /><ref name="westjr20141209">{{Cite press release|url=http://www.westjr.co.jp/press/article/2014/12/page_6523.html|title=北陸新幹線 発車メロディの決定について|publisher=西日本旅客鉄道|date=2014-12-09|accessdate=2014-12-10|archiveurl= |archivedate= }}</ref>。
+{| class="wikitable"
+|-
+!駅名
+!曲名
+|-
+!長野駅
+|[[信濃の国]]<ref name="nagano141107" />
+|-
+!飯山駅
+|[[故郷 (唱歌)|ふるさと]]<ref name="nagano141107" />
+|-
+!上越妙高駅
+|（未定）<ref group="注">上越市が議会新幹線・並行在来線等対策特別委員会にて発車メロディ製作を報告しており、選定検討会を設置するとしている（{{Cite news|url=http://www.asahi.com/articles/ASG9T5RZHG9TUOHB00T.html|title=新潟）上越妙高駅と糸魚川駅に発車メロディー|newspaper=朝日新聞デジタル|publisher=朝日新聞社|date=2014-09-26|accessdate=2014-12-10|archiveurl= |archivedate= }}）。</ref>
+|-
+!糸魚川駅
+|春よ来い<ref name="westjr20141209" />
+|-
+!黒部宇奈月温泉駅
+|煌〜水の都から〜（作曲：[[高原兄]]）<ref name="westjr20141209" />
+|-
+!富山駅
+|オリジナル曲（作曲：[[須藤晃]]）<ref name="westjr20141209" />
+|-
+!新高岡駅
+|オリジナル曲（作曲：太田豊）<ref name="westjr20141209" />
+|-
+!金沢駅
+|オリジナル曲（作曲：[[中田ヤスタカ]]）<ref name="westjr20141209" />
+|}
+=== 脚注 ===
+==== 補足注 ====
+{{Reflist|group="注"}}
+==== 出典注 ====
+{{Reflist}}
+== 参考文献 ==
+* [[川島令三]]編著『中部ライン - 全線・全駅・全配線』6 加賀温泉駅 - 富山エリア、[[講談社]]、2010年。ISBN 978-4-06-270066-5。
+* 川島令三編著『中部ライン - 全線・全駅・全配線』7 富山・糸魚川・黒部エリア、講談社、2010年。ISBN 978-4-06-270067-2。
+* 川島令三編著『中部ライン - 全線・全駅・全配線』10 上越・秩父エリア、講談社、2011年。ISBN 978-4-06-270070-2。
+== 関連項目 ==
 * [[日本の鉄道路線一覧]]
 * [[整備新幹線]]
 * [[全国新幹線鉄道整備法]]
 * [[長野新幹線]]
+* [[北陸・中京新幹線]]
 * [[建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画]]
-* [[北陸トンネル#新北陸トンネル|新北陸トンネル]]
+* [[加越トンネル]]
-* [[2014年問題]] - 北陸新幹線の長野駅～金沢駅間の延伸開業後に予想される、上越新幹線の枝線化の問題について。
+* [[2014年問題 (新幹線)|2014年問題]] - 北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間の延伸開業後に予想される、上越新幹線の枝線化の問題について。
+* [[上信越自動車道]]
-== 脚注 ==
+* [[北陸自動車道]]
-{{脚注ヘルプ}}
-<references />
 == 外部リンク ==
-*[http://www.h-shinkansen.gr.jp/ 北陸新幹線建設促進同盟会]
+* [http://hokuriku-w7.com/ 北陸新幹線スペシャルサイト] - 西日本旅客鉄道
-*[http://www.pref.nagano.jp/doboku/douken/kousoku/sinkan/sinkakense1.htm 北陸新幹線ニュースレター（長野県）]
+* [http://www.h-shinkansen.gr.jp/ 北陸新幹線建設促進同盟会]
-*[http://www5.plala.or.jp/tanukinekochan/Shinkansen/HokurikuExt/HExt_index.html 北陸新幹線　長野～富山間延伸工事の様子]
+* [http://www.shinmai.co.jp/sinkansen/ 新幹線「あさま」特集] - 信濃毎日新聞
-*[http://www.city.joetsu.niigata.jp/contents/town-planning/shinkansen/index.html 上越市都市整備部新幹線建設対策課]
+* [http://www.shinanorailway.co.jp/ しなの鉄道株式会社]
-*[http://www.city.iiyama.nagano.jp/gyousei-jouhou/gj-toshikei/shinkansen/shinkansen_top.htm 新幹線駅周辺整備室（飯山市）]
+* [http://www.echigo-tokimeki.co.jp/ えちごトキめき鉄道株式会社]
-*[http://www.h-shinkansen.gr.jp/toyama/ 未来を拓く北陸新幹線（富山県）]
+* [http://www.toyama-railway.jp/ あいの風とやま鉄道株式会社]
-*[http://www.pref.ishikawa.jp/shink/hsksindex.htm 石川県北陸新幹線]
+* [http://www.ishikawa-railway.jp/ IRいしかわ鉄道株式会社]
-* [http://info.pref.fukui.jp/shinkansen/ 福井県総合政策部新幹線建設推進課]
-** [http://info.pref.fukui.jp/sokou/shinkansen/ 福井県・福井県北陸新幹線建設促進同盟会]
-*[http://teruhuku.web.fc2.com/kiroku/fukuiekitop.html 北陸新幹線福井駅工事記録]
-{{日本の新幹線}}
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